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L'ID. Buzz, une nouvelle interprétation du véhicule emblématique de la marque Volkswagen.
BT/PKP - REUTERS - Benoit Tessier
Renault, Volkswagen et Stellantis viennent de présenter à Bruxelles une proposition commune qui réclame un label « made in Europe » pour les véhicules, assorti de bonus climatiques et d’un accès privilégié aux subventions et aux marchés publics pour les modèles produits dans l’Union, dans un contexte d’afflux de voitures électriques chinoises à bas prix sur le marché européen.
Dans un document transmis aux eurodéputés et aux services de la Commission, les trois groupes proposent qu’au moins 70 % des véhicules vendus en Europe intègrent 70 % de contenu local provenant des 27 États membres, ainsi que de l’Islande, du Liechtenstein et de la Norvège, en incluant non seulement l’assemblage mais aussi l’ingénierie et la recherche et développement, afin de verrouiller davantage de valeur ajoutée sur le continent.
Cette demande s’inscrit dans le cadre du projet d’Industrial Accelerator Act, qui prévoit que les constructeurs bénéficiant de soutiens publics pour les véhicules électriques devront atteindre des seuils de contenu local élevés pour continuer à accéder aux aides et aux marchés publics, avec un objectif de 70 % de composants produits dans l’Union pour les modèles subventionnés.
Renault, Volkswagen et Stellantis cherchent ainsi à transformer ce cadre en véritable arme industrielle, en plaidant pour que les véhicules respectant la définition « Made in EU » bénéficient de super-crédits CO₂, de priorités dans les commandes publiques et d’un traitement privilégié dans les politiques climatiques nationales, afin de compenser des coûts énergétiques et salariaux plus élevés que dans les pays concurrents.
Cette offensive intervient alors que l’Union européenne fait face à une montée rapide des importations de voitures électriques chinoises, qui combinent des coûts de production plus faibles et un soutien massif de l’État, au point que Bruxelles a déjà ouvert une enquête sur d’éventuelles pratiques de dumping et de subventions incompatibles avec les règles commerciales internationales.
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Pour les trois groupes, l’enjeu est de s’appuyer sur les politiques climatiques européennes, notamment les normes d’émissions et les incitations aux véhicules zéro émission, pour rééquilibrer la compétition en réservant les avantages les plus généreux aux véhicules conçus et fabriqués en grande partie en Europe, sans instaurer pour autant des droits de douane massifs explicitement dirigés contre les constructeurs chinois.
Cette approche de “protectionnisme vert” brouille cependant la frontière entre justice économique et fermeture du marché, car elle revient à conditionner des instruments climatiques à des critères d’origine géographique, ce qui pourrait nourrir des tensions commerciales avec la Chine et compliquer la coordination avec d’autres grandes zones industrielles qui mettent aussi en place leurs propres politiques industrielles climatiques, comme les États-Unis avec leurs crédits d’impôt pour les véhicules assemblés en Amérique du Nord.
Les principales critiques ne viennent pas seulement de Pékin, mais aussi de constructeurs non européens installés de longue date en Europe, comme Toyota, Jaguar Land Rover ou Honda, qui exportent vers l’Union des véhicules assemblés au Royaume-Uni, au Japon ou en Turquie et qui redoutent que leurs usines soient désavantagées si leurs composants ne sont pas reconnus comme “locaux” dans le nouveau cadre proposé.
Les propositions actuelles prévoient en effet que les composants fabriqués au Royaume-Uni, au Japon ou en Turquie ne soient pas comptabilisés dans le calcul du contenu local, ce qui pourrait rendre plus coûteuse la conformité aux règles de subvention pour ces constructeurs et les inciter soit à transférer davantage de production vers l’Union, soit à réduire leurs volumes destinés au marché européen pour éviter des surcoûts.
À travers ce bras de fer, se joue la place de ces pays dans les chaînes de valeur automobiles européennes, notamment pour les usines britanniques qui dépendaient fortement de l’exportation vers l’UE avant le Brexit, et pour les sites turcs qui combinent coûts de production compétitifs et proximité logistique, et qui pourraient se retrouver à la marge si le label “Made in Europe” est défini de manière étroite.
L’une des demandes clés de Renault, Volkswagen et Stellantis consiste à élargir les “super-crédits” CO₂, ces mécanismes qui permettent de comptabiliser plus favorablement certains véhicules dans les objectifs d’émissions des constructeurs, afin qu’ils s’appliquent à tous les véhicules électriques produits dans l’Union et non plus seulement aux petits modèles urbains, ce qui réduirait leurs amendes potentielles et libérerait des marges financières pour investir dans des usines européennes.
Les trois groupes souhaitent aussi que l’accès aux marchés publics, notamment les flottes d’entreprises et de collectivités, soit davantage conditionné au respect des critères “Made in Europe”, ce qui donnerait un avantage structurel à leurs véhicules face à des concurrents chinois ou à des modèles assemblés hors de l’Union, en transformant les politiques d’achat public en levier industriel pour sécuriser des volumes de production locaux.
En parallèle, la combinaison entre subventions nationales, aides européennes et règles de contenu local reviendrait à déplacer une partie du coût de la transition vers les budgets publics tout en incitant fortement les constructeurs à choisir des fournisseurs européens, ce qui pourrait soutenir des filières naissantes mais aussi accroître les tensions sur les finances publiques et alimenter des critiques sur l’utilisation des fonds pour favoriser certains acteurs plutôt que d’autres.
La question des batteries reste le nœud du dossier, car elles représentent la part la plus coûteuse et la plus stratégique des véhicules électriques et que leurs chaînes d’approvisionnement sont aujourd’hui largement dominées par des entreprises chinoises, ce qui met les constructeurs européens en situation de dépendance technologique et industrielle.
Renault, Volkswagen et Stellantis plaident pour reporter à 2030, plutôt que 2028, l’objectif de localisation des cellules de batteries dans l’Union, arguant que les gigafactories européennes en projet, comme celles de Verkor ou d’Automotive Cells Company, ont besoin de quelques années supplémentaires et d’un soutien financier renforcé pour atteindre une échelle de production compétitive face aux champions asiatiques.
Ce délai supplémentaire pourrait permettre d’éviter un choc d’adaptation trop brutal pour les constructeurs, mais il comporte aussi le risque de prolonger la dépendance envers les fournisseurs chinois et de rendre plus difficile la montée en puissance d’une filière européenne, si les investissements dans les batteries tardent ou si les coûts de production restent significativement plus élevés que dans les pays concurrents.
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