Ford B Max : le minispace le plus intelligent

Ford frappe un grand coup. L'américain a osé. Une vraie prouesse technique. En clair, quand les portes avants, et arrières coulissantes sont ouvertes, il n'y a plus de montant central ! Dès lors, rien ne gêne la formidable accessibilité à bord (1,5 mètre d'ouverture latérale!). Révolutionnaire. Voilà un petit monospace vraiment fonctionnel et pratique. Et, pas d'inquiétude pour les risques en cas d'accident. La sécurité est assurée, comme l'attestent les «crash tests». Evidemment, les portes sont lourdes. Logiques, ce sont elles qui intègrent, quand elles sont fermées, le fameux pied milieu. Ce minispace ultra-compact (4,08 mètres de long comme une Renault Clio) et d'un dessin plutôt agréable apparaît donc comme une réussite au niveau de son architecture générale. L'habitabilité est satisfaisante... pour quatre. On peut rabattre le dossier du siège passager avant pour former une surface plane de chargement. Malheureusement, la banquette arrière n'est pas coulissante, pour agrandir le coffre en cas de besoin. Dommage, car ce dernier n'est quand même pas bien grand. Eh oui, dans un si petit gabarit, on ne peut pas faire de miracles.

Aménagement intérieur agréable

L'aménagement intérieur est agréable, avec une planche de bord un peu complexe, pleine de boutons, comme Ford les adore. On s'y perd un peu. La finition apparente n'inspire pas la critique. Mais un examen plus profond décèlera de-ci de-là quelques plastiques un peu légers. Fabriqué à Craiova, en Roumanie, le B Max semble un cran au-dessous des autres modèles de la marque en termes de qualité perçue. Mais, rien de grave a priori! La position de conduite, surélevée, apparaît plaisante. Mais, nous n'apprécions pas du tout ces sièges trop plats en assise comme en dossier. Pas très ergonomiqus pour le dos et les fesses ! La visibilité périphérique est en revanche plutôt bonne.

Confort trépidant

Si intelligent soit-il, le B Max souffre évidemment d'un empattement relativement faible avec une assise au sol limitée, un centre de gravité haut et donc une répartition des volumes pas vraiment idéale. La voiture est presque aussi haute que large. Du coup, le véhicule se révèle un peu pataud et n'offre pas la finesse de conduite de la petite Fiesta, dont il partage la plate-forme. Les lois de la physique sont là. La voiture tient bien la route, mais les suspensions trépident un peu trop sur les déformations de la chaussée, involontaires ou volontaires avec la kyrielle de ralentisseurs de hauteur variable selon l'humeur des pouvoirs publics locaux. Ces tressautements nuisent au confort et à l'agrément de conduite. Déplorons aussi, tant qu'on y est, des bruits de suspensions ainsi que des grincements divers sur notre modèle d'essai -un des premiers sortis de chaîne il est vrai.

Mini-moteur vif mais rugueux

Ford a monté sur ce minispace son petit moteur à essence de très faible cylindrée. Ce trois cylindres hyper-sophistiqué se défend certes bien et monte assez vite dans les tours. Il affiche d'ailleurs 120 chevaux. Pas mal. Mais, comme tous ces moteurs, s'il est brillant au-dessus de 2.000 tours-minute, il manque de répondant au démarrage et à faible régime. Il ne faut pas hésiter à rétrograder pour relancer la mécanique. Sinon, c'est l'apathie! Il faut composer avec un poids conséquent de 1,28 tonne (à vide). Le fonctionnement demeure rugueux, ce qui est typique de ces mécaniques par ailleurs assez sonores. Le «Stop and start» (arrêt et redémarrage automatiques du moteur au feu rouge) émet une petite secousse quand il s'ébroue, mais, surtout, le moteur se remet trop vite en marche lors d'un arrêt. Comme si la batterie ne supportait pas longtemps l'arrêt du moteur quand la climatisation est en route, même avec une soufflerie au minimum.

Pas si sobre

Une question demeure en suspens : quid de la longévité d'un moteur de moins de 1.000 cm3, qui tourne vite et que l'on sollicite constamment ? En tous cas, contrairement à ce que racontent les politiques, pseudo-experts autoproclamés, un petit moteur n'est pas forcément synonyme de basses consommations dans la vie réelle. Le B Max a consommé durant notre essai en ville 8,5 litres aux cents. Pas si sobre. Logique : on rétrograde et pousse les rapports bien davantage qu'avec une mécanique de plus forte cylindrée qui aurait davantage de couple à bas régime. Mais, bon, selon les homologations totalement théoriques en vigueur, le B Max émet 114 grammes de C02. Ce qui le rend pour l'instant à l'abri d'un malus.

Prix dans le marché

On l'aura compris : ce modèle séduit essentiellement pour ses aménagements et son ingéniosité. Mais sa conduite n'a rien de passionnant. Même si elle n'est nullement désagréable, très loin de là ! Les tarifs sont alignés sur ceux de la concurrence, avec un avantage pour la praticité. Comptez 19.050 euros avec ce moteur SCTi tricylindre Ecoboost en finition Trend bien dotée (avec climatisation manuelle, ordinateur de bord, antibrouillards, rétroviseurs électriques) et 20.250 euros en finition Titanium (notre version d'essai avec en plus quelques babioles comme un air conditionné automatique, le régulateur de vitesse, des commandes audio au volant pas si commodes...). Le tarif s'agrémente d'une foule d'options. Les sièges mêlant cuir (un peu) et tissu (beaucoup) incluent la fonction chauffante, mais ils sont à 400 euros, l'accès et démarrage mains libres est à 500, l'agréable et lumineux toit vitré panoramique à 590. Le système audio Sony (de belle qualité) coûte 340 euros. Il est indispensable pour accéder à l'utile caméra de recul, qui requiert 250 euros supplémentaires. A propos de caméra, regrettons qu'elle retransmette les vues de l'arrière sur un minuscule écran, encombré de repères sur la distance des obstacles qui les rendent quasi-invisibles! Pas malin.

Alain-Gabriel Verdevoye

Modèle d'essai : Ford B Max 1,0 SCTi Ecoboost Titanium : 20.250 euros

Puissance du moteur : 120 chevaux (essence)

Dimensions : 4,08 mètres (long) x 1,75 (large) x 1,60 (haut)

Qualités : accessibilité à bord exceptionnelle, fonctionnalité et polyvalence, gabarit contenu, bonne tenue de route, moteur vivant...

Défauts : ... mais rugueux et creux au démarrage, sièges trop plats, comportement trépidant, bruits divers

Concurrents : Opel Meriva 1,4 Turbo Cosmo: 20.420 euros ; Citroën C3 Picasso VTi Exclusive : 20.600 euros

Note : 14 sur 20