Le Premier ministre Edouard Philippe va rendre jeudi matin les arbitrages très attendus du gouvernement sur le nouveau calendrier du futur métro du Grand Paris, dont plusieurs tronçons devraient être retardés pour cause de dérive financière et de difficultés techniques.
Le gouvernement devait à l'origine trancher fin janvier, mais il s'est donné un mois de réflexion, devant une fronde des élus et des organisateurs des jeux Olympiques de 2024. Le Grand Paris Express comprend quatre lignes nouvelles de métro automatique, numérotées de 15 à 18, ainsi que des prolongements de la ligne 14.
S'articulant autour d'une ligne circulaire, plusieurs branches doivent relier les aéroports d'Orly et Roissy-Charles de Gaulle, le pôle scientifique de Saclay et des quartiers sensibles de Seine-Saint-Denis, comme Clichy-sous-Bois ou Montfermeil.
"Le schéma de l'ensemble n'est pas remis en cause. L'ensemble des lignes sera réalisé", a assuré Mme Borne mardi à l'Assemblée nationale. "Mais qui peut croire que ces 200km de métro, ou la quasi-totalité pourraient être mis en service en 2024, alors que les chantiers ont à peine démarré ?"
Le Grand Paris Express devait théoriquement ouvrir par étapes entre 2019 et 2030, selon le calendrier officiel, accéléré en octobre 2014 par Manuel Valls.
Pour le moment, les travaux de prolongement de la ligne 14 ont commencé depuis un certain temps au nord-ouest de Paris, mais ils ont pris du retard, car le chantier a été inondé. Ceux de la ligne 15, au sud, s'avèrent aussi plus compliqués que prévu. Un temps promise pour 2018, puis 2020, puis 2022, cette liaison pourrait ne pas ouvrir avant 2024 ou même 2025.
Avant même de démarrer la "concertation" avec les élus, Élisabeth Borne a lancé de nouveaux tronçons du métro régional, stratégique pour les jeux Olympiques.
Une dette insoutenable
La commission des Finances de l'Assemblée nationale de la précédente législature alors présidée par Gilles Carrez, député-maire (LR) du Perreux-sur-Marne (94), avait commandé cette enquête sur la Société du Grand Paris. D'emblée, le premier président de la Cour des comptes, Didier Migaud, dénonce « des coûts qui ne cessent de dériver », une situation qui interroge « la soutenabilité » et la gouvernance ainsi que le pilotage « à réformer ».
D'un coût objectif initial de 25,5 milliards d'euros en mars 2013, il a été réévalué, en juillet 2017, à 38,5 milliards, soit 51 % de hausse ! Rien que sur l'approfondissement des études, « la SGP a été incapable de fournir les bases de calcul et les provisions largement insuffisantes », tonne le magistrat.
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L'État et Île-de-France Mobilités ont également leur part de responsabilité : ajout du site de maintenance à Aulnay pour 592 millions d'euros, véhicules de maintenance pour 380, arbitrages sur le bouclage d'Éole pour 500. Et bien sûr l'accélération des échéances en vue des JO :
« le réalisme de ce calendrier apparaît très discutable ».
Dans ce contexte, le remboursement des emprunts, prévu pour 2059, s'achèvera, selon les estimations des sages de Cambon, en... 2095 pour 134 milliards d'euros. Le quadruple des intérêts estimés au départ ! Didier Migaud pointe « un modèle risqué sur les recettes fiscales et insuffisantes sur le plan juridique » et prévient :
« l'EPIC ne sera jamais en mesure de rembourser la dette contractée ».
Si ces perspectives sont bien « sombres », la Cour des comptes propose, notamment, d'assigner à la SGP un coût d'objectif ligne par la ligne, de revoir le périmètre et le phasage et de mettre en place un contrôle renforcé. Même la gestion des marchés est discutable :
« des règles de procédure parfois contournées, des recours mal contrôlés, un risque de dépendance avec la principale maîtrise d'ouvrage... ». Bref, selon ses mots,« la SGP n'a pas fait preuve d'une totale transparence ».
