"Pas de reprise économique avant 2010 ou 2011"

La Tribune - Jugez-vous possible une reprise économique dans les prochains mois ?

Shep Hill - Nous traversons l'une des plus graves crises économiques que nous ayons jamais connues. Cela impacte directement le transport aérien dont nous dépendons beaucoup pour nos commandes et cela se sent tant dans la chute du trafic passagers que du trafic cargo. Nos chiffres comme ceux d'Airbus ou des institutions spécialisées comme l'Iata (association internationale du transport aérien) ou la FAA (fédération américaine de l'aviation) le montrent. Les économistes et les experts sont assez partagés quant à savoir si cette crise touche à sa fin ou pas. Nous percevons de premiers signes positifs, notamment aux Etats-Unis et en Europe, par exemple sur le marché de l'immobilier ou sur la consommation. Il semble acquis que le pire est derrière nous. Reste à savoir si la croissance va repartir et à quel rythme. En 2009 ? Je n'y crois pas. Maintenant, est-ce que la reprise sera pour 2010 ou 2011, il est trop tôt pour le dire. Cela dit, chez Boeing, nous pensons que le commerce et le besoin de voyages sont des éléments incontournables de la mondialisation qui ne vont pas disparaître.

- On pouvait penser au début de cette crise que les grands pays en développement, Chine, Inde, Russie, Brésil, résisteraient mieux et permettraient de compenser en partie la récession...

- Ceux qui ont pensé cela ont été un peu naïfs car l'économie de ces pays dépend en grande partie du commerce international. Leur taille n'est pas encore suffisante pour que leur croissance, qui baisse nettement mais reste néanmoins positive, puisse compenser la chute des économies américaine, européenne et japonaise.

- Comment analysez-vous les tensions sociales générées par la crise et les critiques sur les rémunérations des dirigeants ?

- Cette crise a souligné la nécessité d'équité dans une économie globale. Cette question se pose de plus en plus, aux Etats-Unis comme en Europe. Chez Boeing, le conseil d'administration veille avec attention au niveau de rémunération des dirigeants et à son lien avec les performances de l'entreprise. Historiquement, nous sommes plutôt dans la moyenne du marché américain en matière de rémunération. Si le cours de l'action baisse, il est normal que la rémunération des dirigeants baisse aussi.

- Que pensez des récents cas très français de séquestration de dirigeants par des salariés en colère ?

- Je n'y suis évidemment pas favorable. Nous ne voyons pas ce genre de choses aux Etats-Unis. Je ne crois pas qu'il soit dans l'intérêt des salariés que soient menées des actions illégales ou que des biens soient détériorés. Je ne nie pas que nous traversons des temps difficiles pour tous. Cela dit, nous avons d'importants clients en France et de nombreux partenaires, cela se passe très bien avec eux. Ces événements ne nous amènent donc pas à changer notre point de vue positif sur la France.

- Craignez-vous de nouvelles annulations de commandes pour votre futur B787 ?

- Nous travaillons au cas par cas. Nos clients connaissent une période difficile, nous aussi. Notre philosophie est d'affronter ensemble les difficultés. Nous tablons plutôt sur des reports de commandes que des annulations. Ces reports représentent en moyenne une à deux années. Mais nous ne craignons pas de « white tails » (ndlr, queues blanches : avion produit sans client). Chez Boeing, nous ne fabriquons pas des avions qui n'auraient pas de clients.

- Craignez-vous que ce programme 787 subisse de nouveaux retards ?

- Certes, nous sommes déçus d'avoir pris du retard et encore plus déçus pour nos clients. Mais aujourd'hui, nous sommes tout à fait confiants. Nous respecterons le dernier calendrier que nous avons annoncé : le premier vol avant la fin du deuxième trimestre 2009 - je ne peux pas vous donner une date précise pour le moment - et la première livraison au premier trimestre 2010. Nous savons que c'est un timing très serré mais nous avons prévu un ambitieux programme de certification et d'essai en vol avec pas moins de six appareils dédiés. Les tests au sol et les simulations que nous avons effectuées nous permettent d'éliminer au maximum les aléas. Nous n'avons pas caché devoir faire face à un défi important pour ce qui est du poids de l'avion. Mais le Boeing 787 sera bel et bien un avion révolutionnaire. Pour ce qui relève des matériaux qui le composent, comme pour ce qui concerne sa maintenance et le confort en cabine. Et surtout, il permettra d'économiser 20% de carburant, ce qui est essentiel pour nos clients, sur le plan financier mais aussi pour réduire leurs émissions de CO2.

- Pendant ce temps, Airbus a lancé son très gros porteur A380 et prépare son A350 pour concurrencer le B787. Que pensez-vous de leur stratégie ?

- Avec Airbus, nous sommes certes concurrents mais nous avons aussi beaucoup de respect l'un pour l'autre. Et quand l'un réussit un joli coup, l'autre n'hésite pas à le féliciter. L'Airbus A380 est merveilleux. Nous lui souhaitons le plus grand succès. Et nous aimerions qu'ils en disent de même au sujet de notre B787. J'ai vu voler l'A380 dans les salons aéronautiques. C'est un appareil très impressionnant, notamment par sa taille. Mais vous savez que nous avons des analyses et des stratégies différentes. Boeing ne croit pas au marché des très gros avions et mise sur une stratégie de vols «point à point» plutôt que sur des liaisons entre très grands aéroports avec une multitude de correspondances. Quant à l'Airbus A350, il n'existe encore que sur le papier. Ce qui compte pour nous, c'est de proposer des avions permettant des vols rentables. En la matière, je suis très satisfait de notre gramme de produits.

- Où en êtes-vous justement de votre différend devant l'OMC, l'organisation mondiale du commerce ?

- Ce n'est pas un différend entre Airbus et Boeing mais entre l'Union européenne et les Etats-Unis. Le processus poursuit son cours. J'attends un développement sur ce dossier cet été. Pour nous, le dossier américain est très solide et fixe une ligne rouge très claire entre ce qui relève des avantages fiscaux et ce qui doit être considéré comme des avances remboursables.

- Sur le dossier des avions ravitailleurs pour l'US Air Force, pensez-vous avoir à nouveau l'avantage face à EADS - Airbus ?

- Le Secrétaire (ministre, NDLR) à la Défense Robert Gates a annoncé qu'il allait lancer en août une nouvelle compétition pour ce contrat dont le vainqueur sera désigné en 2010. Plusieurs parlementaires américains influents ont émis le souhait de voir ce contrat découpé en plusieurs lots. Robert Gates a répondu qu'il n'y était pas favorable car cela entraînerait des surcoûts. Mais ce sera in fine au Congrès de trancher. Et si nous avons dénoncé le précédent contrat octroyé à EADS - Northrop, c'est en nous appuyant sur des arguments techniques, capacités opérationnelles, performances, mais aussi des éléments financiers, qui ont ensuite été validés par le GAO (organisme dépendant du Congrès, équivalent de la Cour des Comptes, NDLR). Ils montraient que l'intérêt financier de la proposition de Boeing avait été sous-évalué et celle d'EADS surévaluée. Je tiens à souligner que notre position s'appuie sur des raisons purement techniques et en aucun cas au nom d'un quelconque protectionnisme. Boeing n'a jamais mis en avant un tel argument. Il y a certes eu dans l'opinion publique américaine des réactions hostiles quand le précédent contrat a été octroyé en partie à une entreprise européenne mais il est probable que l'on aurait entendu bien davantage en France si un contrat militaire de même importance avait été octroyé à une entreprise étrangère. Je rappelle que Boeing réalise 70% de son chiffre d'affaires à l'international. Nous n'avons donc aucun intérêt à encourager le protectionnisme et à nous opposer à l'ouverture des marchés la plus large possible.

- Vous pourriez même travailler avec EADS ?

- Rien n'est impossible sur le principe. Nous travaillons déjà en étroite coopération avec Finmeccanica, avec BAE Systems, avec Thales ; les agences spatiales américaines et européennes collaborent sur de nombreux dossiers. Notre seul but est de fournir à nos clients, que ce soit le Pentagone ou Air France, le meilleur produit. Mais avec EADS, nous sommes aussi concurrents. Comme nous le sommes avec Lockheed Martin ou Northrop Grumman avec lesquels nous coopérons pourtant par ailleurs.

- Justement, l'Europe et EADS rencontrent de grandes difficultés avec le projet d'avion de transport militaire A400M. Allez-vous leur proposer votre appareil C17 ?

- Je ne suis pas à Paris pour cela. Je n'ai pas prévu de rencontrer des dirigeants français. L'A400M est un programme très important et représente un défi majeur pour l'Europe, Cela dit, nous avons répondu à des demandes d'information sur le prix et la disponibilité du C17. La Grande-Bretagne en possède déjà six. Nous continuerons à répondre aux demandes des clients qui expriment un besoin.

- Robert Gates a récemment annoncé d'importantes coupes dans les programmes d'armement américain. Comment Boeing va-t-il être touché ?

- Il est certain que ces décisions vont nous affecter. C'est par exemple le cas avec l'arrêt des futures commandes pour l'avion de combat F22. Nous participons à six des dix programmes concernés. Reste à connaître maintenant l'ampleur des économies demandées qui doivent ensuite être validées par le Congrès. Ce n'est qu'ensuite que nous pourrons chiffrer ces conséquences sur notre groupe. Mais il est certain que le budget américain de la défense qui augmentait fortement depuis huit ou neuf ans va sans doute voir ce rythme ralentir et ses priorités évoluer.

- Le Président Obama met actuellement l'accent sur la protection de l'environnement. Que va faire Boeing pour être plus « green » ?

- Nous y travaillons activement. Nous suivons trois directions : les nouvelles technologies qui permettent de réduire la consommation des avions (je rappelle les -20% qu'offrira le B787), le contrôle du trafic aérien qui permettra de réduire les temps de vol et donc la consommation et enfin, le biofuel, sur lequel il faudra sans doute encore travailler un peu plus de temps. Par ailleurs, Boeing s'attache à ce que son activité soit la moins polluante possible, par exemple en terme de consommation d'eau, ou en réduisant de 25% son empreinte carbone.