"ATR peut vendre plus de 1.700 avions dans les 15 prochaines années" (Patrick de Castelbajac)

Après 100 jours à la tête d'ATR, le nouveau PDG du constructeur d'avions régionaux, Patrick de Castelbajac fait un point très complet pour La Tribune : marché commercial, gouvernance, projet d'un avion de 90 places, ATRneo, services...
Michel Cabirol

15 mn

Est-ce que le marché accueillerait bien un avion de 90 places ? Oui bien sûr. Je ne dis pas qu'il n'y a pas de marché pour cet avion, je dis simplement que le marché est là et qu'il sera là demain aussi. Est-ce donc un impératif ? Non. (Patrick de Castelbajac
"Est-ce que le marché accueillerait bien un avion de 90 places ? Oui bien sûr. Je ne dis pas qu'il n'y a pas de marché pour cet avion, je dis simplement que le marché est là et qu'il sera là demain aussi. Est-ce donc un impératif ? Non". (Patrick de Castelbajac (Crédits : ATR)

A trois mois de la fin d'année, quel devrait être le bilan commercial d'ATR en 2014 ?
Notre objectif est de battre le record de commandes de 157 appareils vendus en 2011. Au salon de Farnborough en juillet, nous avions déjà 144 appareils commandés. En revanche, ATR ne va pas continuer au second semestre sur le rythme de ventes des six premiers mois de l'année.

Allez-vous dépasser les 200 commandes ?
Non. Il faut prendre conscience que nous signons beaucoup plus de contrats d'un ou deux avions que des contrats de 25 avions. Pour passer de 144 à 200, il faudrait obtenir plusieurs grosses commandes. Je ne pense pas que nous y arriverons. Ce n'est pas non plus un objectif pour nous. Nous souhaitons avant tout continuer à répondre à la demande et à y répondre bien. Nous ne sommes pas dans une course aux records. Nous ne vendrons pas à tout prix.

Quelles sont les perspectives de résultats pour 2014 ?
Les livraisons vont augmenter et mécaniquement le chiffre d'affaires aussi. Nous espérons atteindre 1,8 milliard de dollars. Nous sommes raisonnablement confiants pour atteindre l'objectif de 2 milliards en 2015.

Et au niveau de la rentabilité, êtes-vous dans les clous de l'objectif de 10 % fixé par Tom Enders ?
La rentabilité d'ATR se porte bien. ATR, qui est, je le rappelle, un GIE, n'est pas un mauvais élève de la classe.

Au-delà de 2014, quelle sera la place d'ATR sur le marché des avions régionaux ?
Nous sommes confiants. Nos études tablent sur un marché de 5.000 avions régionaux (jets et turbopropulseurs) sur les 20 prochaines années. Dans les quinze prochaines années, ATR peut vendre plus de 1.700 avions. Toutefois, le succès d'ATR dépendra de sa faculté à prendre les bonnes décisions sur les prochaines évolutions technologiques dans les dix ans à venir.

Quelle pourrait être la part de marché d'ATR ?
ATR a une part de marché sur les avions régionaux comprise autour de 40 %. Sur le segment des turbopropulseurs, nous sommes aujourd'hui plus à 80 % de parts de marché. Cela me paraît élevé et je ne doute pas que le jeu de l'offre et la demande entraînera un léger rééquilibrage.

Pourquoi ?
Parce que nous avons des limites en termes de production et toutes les compagnies aériennes ne peuvent pas attendre des créneaux de livraisons trop lointains. Aujourd'hui, nous n'avons plus de créneaux de livraison pour une compagnie qui demande des avions pour 2015 et 2016. Si elle demande des avions sur cette période, je ne peux pas lui répondre positivement. Ce sont les loueurs ou nos concurrents qui pourront lui répondre car ils leur restent de la capacité. Donc il est à prévoir qu'un léger rééquilibrage s'effectuera au profit de la concurrence.

Quels sont les délais de livraisons ?
Nous sommes plutôt sur trois ans. Ce qui est logique car nous disposons d'un carnet de commandes d'environ 320 avions et, parallèlement, nous avons une production en augmentation. Nous allons livrer un peu plus de 80 avions cette année. Nous avons pour objectif d'en livrer 95 en 2015 et sans doute 100 ou plus en 2016. Donc cela fait trois ans de production pleine. Et je ne compte pas les options (120-130 commandes), malgré le fait qu'ATR ait un taux de conversion des options très élevé, de l'ordre de 90 %.

Mais pourquoi alors ne pas lancer dès maintenant une nouvelle chaine d'assemblage pour garder vos 80 % de parts de marché ?
Je ne pense pas que notre objectif est forcément de rester à 80 % de parts de marché. Et aujourd'hui ce n'est pas du tout un objectif de créer une autre chaine d'assemblage. Il n'y a pas d'avant-projet de ce type. Notre objectif est de continuer à exploiter au maximum notre outil industriel et à bien répondre à la demande. Nous avons récemment doublé notre capacité sur certains postes clés de notre production, et notamment sur le poste où on assemble le fuselage fabriqué en Italie et les ailes en France. En sept ans, nous avons multiplié par trois la taille de l'usine d'assemblage à Toulouse, qui est passée de 8.000 m² à 24.000 m². Nous avons un outil industriel redimensionné, qui me paraît suffisant pour faire face à la demande actuelle même si elle est très soutenue.

Quelle est le bon dimensionnement de votre chaine d'assemblage ?
Je pense qu'aujourd'hui le bon niveau de livraisons pour ATR devrait être autour de 100 avions par an dans le marché tel qu'il est configuré aujourd'hui. Au-delà, il faut également prendre en compte les fragilités de la « supply chain » et détecter d'éventuels maillons faibles. Car même si ATR est capable de produire un certain nombre d'avions, ce qui va être déterminant, c'est le fournisseur mono-source qui, lui, ne sera pas capable de le faire. Nous sommes en train de travailler sur ce dossier. Nous regardons où sont nos points faibles, comment trouver des solutions et comment faire pour continuer à augmenter notre cadence de production. Nous avons aujourd'hui un outil industriel, qui est mis sous tension pour tenir une montée en cadence très importante. Jusqu'où nous sommes capables de poursuivre dans cette voie? Si demain la demande augmente au-delà de nos prévisions - ce qui n'est pas impossible parce que celles-ci sont assez conservatrices -, il faudra rouvrir le sujet.

Un outil industriel qui a des limites et une demande soutenue, c'est peut-être là le succès de votre premier semestre...
... Il y a eu une inquiétude sur une possible raréfaction de l'offre de notre part. Les compagnies aériennes ont pu se dire : si on veut des avions, c'est maintenant. Elles se sont rendu compte qu'ATR, qui avait beaucoup vendu ces derniers mois, ne pouvait peut-être plus livrer très vite. Il y a encore quelques années, vous pouviez avoir un ATR l'année de l'achat de l'appareil ou l'année suivante. En outre, le prix du pétrole n'a pas baissé contrairement à ce que certains ont pu penser. Le baril est toujours au-dessus de 100 dollars et il n'y a pas de perspectives de baisse. ATR a le bon produit sur le marché avec le -600, qui est, sur le plan technique, l'un des avions les plus modernes avec un cockpit qui correspond à ce qui se fait de mieux pour les pilotes, et avec des économies imbattables. Sur 300 miles nautiques, environ 550 km, l'ATR-600 consomme 50 % de fuel de moins qu'un jet. Enfin, il y a eu aussi un effet d'entrainement entre loueurs qui ont commencé à réaliser que l'ATR était un investissement solide et que la valeur résiduelle de l'avion était excellente. Je pense que tout le monde s'est aperçu de cela un peu en même temps avec des locomotives comme l'Asie et d'autres acteurs de ce marché, qui sont des « trend setters ».

La valeur résiduelle est-il l'argument choc pour les loueurs ?
Effectivement. La valeur résiduelle des ATR est peut être la meilleure du marché ou l'une des meilleures du marché, l'avion perdant très peu de valeur au fil du temps. Ses coûts d'opérations sont excellents et nous avons une fiabilité technique à hauteur de 99,6 % - ce qui est fantastique. ATR est très très fiable malgré la diversité de tous ses opérateurs. L'arrivée des loueurs dans la clientèle d'ATR est très positive. Cela veut dire que ce sont des professionnels qui regardent nos appareils comme des assets et qu'ils sont conscients de la valeur de l'asset. Ils ne le font pas par goût mais parce qu'ils savent que nos avions seront placés, opérés et leur rapporteront de l'argent. Cela permet aussi aux compagnies aériennes de pouvoir opérer des avions neufs sans forcément dégager des moyens financiers qui correspondent à l'achat d'un avion.

Si la Chine vous ouvre les bras, ATR serait-il prêt à installer une chaine d'assemblage là-bas ?
Si demain la Chine nous ouvre les bras, cela pourrait changer la donne et nous pourrions étudier la question. Les appareils ATR sont pertinents dans ce pays sur les régions les plus centrales et les plus à l'ouest où Pékin tente de développer un tissu industriel. Il y a aussi les zones montagneuses. Nos avions seraient idéaux pour toutes ces régions. Nous avons un vrai travail pour convaincre Pékin que nous pouvons l'aider à développer ces provinces. Aujourd'hui, les autorités chinoises bloquent nos appareils en les taxant trop lourdement. C'est un pays que j'aime beaucoup, et nous essayerons de trouver comment intéresser les Chinois à ATR.

Quels sont les autres gisements de demandes pour ATR ?
ATR dispose de réservoirs importants de marchés que nous n'avons pas suffisamment exploités. Outre la Chine, il y a les Etats-Unis, la Russie et éventuellement l'Afrique. Des marchés où ATR est sous-représenté par rapport à nos parts de marché dans le reste du monde. Aux Etats-Unis, beaucoup d'avions de moins de 50 places de plus en plus âgés vont être remplacés. Au niveau mondial, dans les dix ans qui viennent, il y a 900 appareils qui vont atteindre 30 ans d'âge. ATR doit capturer une part importante de ce marché .

La demande pour des ATR vient donc principalement d'Asie et des loueurs...
... et d'Amérique du sud. Si on prend l'Asie, les loueurs et l'Amérique du Sud, ce sont plus de 80 % de nos ventes.

L'Afrique est-elle un marché en devenir pour ATR ?
Je crois à l'Afrique pour ATR et je pense qu'il faut y aller. Il n'y aura pas un retour sur investissement rapide mais nous allons investir sur l'Afrique. Je suis persuadé que nous pouvons jouer un rôle très important dans le développement de ce continent. Le sud-sud doit marcher en Afrique.

Quels sont les défis de la montée en cadence ?
Le challenge pour ATR est de faire partie des priorités de nos fournisseurs. Il ne faut pas qu'ils se disent : j'ai de tels volumes avec Airbus que je vais faire mon augmentation de capacités uniquement avec lui. Il faut qu'ils le fassent également pour nous. Mais il y a une vraie mise sous tension de toute la « supply chain » car beaucoup de nos sous-traitants travaillent également pour Boeing, Embraer et d'autres. Et l'augmentation générale de la production met tout le monde sous pression. En tout cas, je n'ai pas vu de problème de rupture de chaîne de production nous concernant. Il faut vraiment que l'on arrive à continuer cette montée en cadence, à la tenir pour répondre à la demande des clients.

Avez-vous des problèmes de recrutement ?
Nous n'avons pas ce problème. Nous augmentons tranquillement nos effectifs d'une centaine de personnes par an environ. Soit une croissance annuelle de 10 % de nos effectifs.

Le patron d'Air Lease Corp, Steven Udvar-Hazy estime qu'il existe un marché pour un turboprop de 90 places. Les clients n'ont-ils pas toujours raison ?
Les clients ont toujours raison et les actionnaires... aussi. La situation n'est pas si difficile que cela. Je pense que les clients, et plus précisément des loueurs comme Steven Udvar-Hazy veulent toujours plus : plus loin, plus beau, plus grand. Cela a toujours été le cas. Steven Udvar-Hazy est dans son rôle de nous challenger, de nous pousser en avant. Aujourd'hui, la demande est solide avec ou sans un appareil de 90 places sur le marché. Est-ce que le marché accueillerait bien un avion de 90 places ? Oui bien sûr. Je ne dis pas qu'il n'y a pas de marché pour cet avion, je dis simplement que le marché est là et qu'il sera là demain aussi. Est-ce donc un impératif ? Non. Est-ce que la concurrence va lancer un avion de 90 places demain ? Non. Est-ce que nous sommes au bout de que l'on peut faire sur les plates-formes qui volent actuellement ? Non, nous pouvons encore les améliorer et nous allons le faire en optimisant nos appareils dans un premier temps. Il n'y a donc pas un besoin impérieux de se lancer dans le développement d'un avion 90 places vu les investissements nécessaires. Il faut être raisonnable et ne pas essayer de viser la lune en permanence. ATR est leader sur le marché, a une excellente position et a un excellent produit. Consolidons cela et après on ira vers l'étape suivante.

Au-delà des considérations techniques et technologiques, cette sérénité que vous avez ne vient-elle pas principalement de l'absence de projet de la concurrence ?
Il y a le MA700 pour lequel les Chinois veulent aller vers un avion de 90 places à partir d'un appareil de 70 places. Mais ce n'est pas une menace immédiate. Bombardier avec les difficultés du C-Series devrait avoir des difficultés à investir demain dans un projet de cette envergure. Effectivement, qu'il n'y ait pas de 90 places sur le marché nous permet d'être un peu plus serein. Dans le cas inverse, la question serait un peu plus difficile.

Certains estiment que la réticence d'Airbus à lancer un avion de 90 places chez ATR s'explique par la menace que cet appareil aurait pu avoir sur la gamme d'Airbus, A318 et surtout A319.
Non, je ne le pense pas. ATR n'est pas une menace pour Airbus. Nous sommes sur des marchés différents. Je pense qu'au contraire c'est une force pour Airbus Group de justement avoir ATR dans sa position de leader. Nous travaillons avec Airbus en bonne intelligence.

Quel est le calendrier de lancement de cet avion ? Dans trois à cinq ans ? Au-delà ?
Franchement je ne serais pas honnête si je vous donnais une date. Cela va dépendre du marché et de ce que nous sommes capables de faire pour faire évoluer nos plates-formes existantes et enfin de comment le marché va-t-il évoluer. En plus notre actionnaire Airbus a pour le moment beaucoup de travail de développement.

D'où la volonté de développer un ATRneo ?
Le fait de repousser à un horizon moyen terme le projet d'un avion de 90 places ouvre de nouvelles perspectives. Qu'est-ce que ATR peut faire ? J'ai lancé en interne une réflexion sur comment ATR peut améliorer ses plates-formes, comment peut-il dégager plus de valeurs pour ses clients. Des pistes ont été lancées : densification de la cabine pour la faire passer de 70-72 à 76-78 places. Est-ce que l'on pourra monter à 80 places ? On va regarder. Au niveau de l'avionique, qu'est-ce que l'on peut améliorer ? ATR a déjà avec l'aide de Thales une nouvelle avionique qui améliore les approches et qui permet de consommer un peu moins. Qu'est-ce que l'on peut faire au niveau des moteurs ? Il est évident que lorsqu'on voit les gains moteurs réalisés sur les nouvelles générations de jets, je n'imagine pas qu'une partie importante de ces gains ne puisse pas se retrouver chez nous.

De toute façon, les motoristes ont commencé à travailler sur le projet d'un avion de 90 places pour optimiser la motorisation. J'imagine que vous allez vous en servir.
Oui exactement. Je suis contact avec eux pour regarder comment demain on peut remotoriser l'ATR. Il faut également regarder l'impact de cette remotorisation sur la voilure, etc... Et ce n'est qu'un des chantiers à l'étude parmi d'autres. Nous sommes aussi en train de regarder comment améliorer les performances de nos avions sur pistes courtes par exemple.

Quels seraient les gains d'économies exigés pour lancer un ATR remotorisé ?
En-dessous de 10 %, cela n'a aucun intérêt. Nous visons 15 % de gain, voire plus. ATR a un coût par siège qui est le meilleur du marché. Il faut absolument garder cet avantage. Cela veut dire améliorer la consommation de kérosène et sans doute mettre quelques sièges en plus. C'est notre objectif. Par rapport à un jet, l'ATR-600 consomme aujourd'hui 50 % de moins. Mais les jets de nouvelle génération vont consommer 15 % de moins. Donc les 50 % vont devenir 35 %. Si je ne veux pas perdre mon avantage compétitif, ATR doit à son tour suivre cette évolution. D'autant que la technologie est là.

Sur le projet de densification des avions actuels, avez-vous déjà arbitré entre confort et sièges supplémentaires ?
Absolument. Nous sommes en train de regarder comment mettre des sièges encore plus fins, encore plus légers. Outre l'amélioration de la performance de l'avion, cette évolution devrait permettre de garder le même niveau de confort... mais avec une rangée en plus et du poids en moins. Nous ne ferons pas comme Bombardier qui a lancé un modèle de 86 places. Parce que les passagers ne pourront plus apporter des bagages à bord en dehors de leur brosse-à-dents. Cela nous parait déraisonnable. Il faut rester à un certain niveau de confort.

Avez-vous un plan pour étendre les services d'ATR ?
ATR va augmenter son offre de services. C'est un des axes très importants que j'ai fixé. En termes de road-map en interne, j'ai donné comme priorité de continuer la montée en cadence, puis de renforcer l'amélioration des services, et enfin améliorer nos plates-formes. Cet objectif est un défi pour ATR, qui a aujourd'hui plus d'opérateurs que le Boeing 737NG - un avion qui n'est pas vraiment un petit succès. Nous avons à peu près 180 opérateurs dans 90 pays. Cela va d'Etihad à une compagnie qui opère deux avions dans le Pacifique. Il est évident que leurs moyens ne sont pas les mêmes, les conditions d'opération ne sont pas les mêmes, le support, etc... Nous, il faut que nous arrivions dans les deux cas à assurer un bon niveau de support.

Quels sont vos objectifs ?
ATR réalise un chiffre d'affaires de 250 millions environ dans les services. Je souhaiterai avoir une croissance à deux chiffres dans ce domaine. Comme nous avons un vrai challenge pour répondre aux demandes extrêmement diversifiées de nos clients, nous allons améliorer notre implantation au niveau mondial. ATR va ouvrir un centre à Bangkok à la fin de l'année. Nous avons renforcé Singapour ainsi que Miami pour accompagner la montée en puissance de l'Asie et de l'Amérique du Sud où nous avons aussi Bogota. Nous travaillons beaucoup sur ce dossier des services. Il y a énormément d'actions lancées à tous les niveaux pour améliorer notre offre. D'autant qu'ATR dispose aujourd'hui d'une flotte de plus en plus importante. Plus de 900 appareils sont en service.

Vous avez hérité du dossier de l'évolution de la gouvernance d'ATR. Vos actionnaires vous soutiennent-ils ?
Il y a de la bonne volonté de la part des deux actionnaires sur ce dossier. Ce serait effectivement mieux de passer du GIE à une SAS et une gouvernance normale. Ce qui facilitera la prise de décisions au quotidien. Je ne parle pas des décisions stratégiques telles que le lancement d'un nouveau programme qui est toujours pour toutes les sociétés l'objet de discussions avec les actionnaires. La transformation en une SAS faciliterait la gestion des affaires de tous les jours. Moi j'y suis tout à fait favorable. Nous sommes en train d'y travailler mais il faut encore résoudre un certain nombre de questions administratives, techniques et fiscales qui ne sont pas simples.

A quelle échéance comptez-vous y parvenir ?
Pas avant 2015.

Sur l'accident de l'ATR de TransAsia à Taïwan, l'appareil est semble-t-il hors de cause. Pouvez-vous confirmer ?
Seules les autorités taïwanaises en charge de l'enquête sont autorisées à s'exprimer sur le sujet. Elles ont pour le moment publié un rapport préliminaire qui est très factuel. Nous travaillons avec le BEA, les autorités taïwanaises et TransAsia pour faire toute la lumière sur ce qui s'est passé et tirer le maximum de leçon de ce drame.

Michel Cabirol

15 mn

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Commentaires 16
à écrit le 01/11/2014 à 22:36
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Nos industries coûteraient bien moins cher,si nous n'avions tous ces parleurs si grassement payer à prendre des décisions pas bonnes

à écrit le 13/10/2014 à 0:43
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Atr a un bel avenir devant son nez encore. Quant à Nicolas ce n'est pas lui qui vas redresser le pays puisque ses 5annees ont tout détruit et rien reformer

à écrit le 05/10/2014 à 18:06
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Je constate que atr marche et vole bien suis très fier d'avoir. Conclus mets 14 dernières années sur cet avion (Montage et fonctionnement de tout les circuit et bords d'attaques

à écrit le 05/10/2014 à 18:02
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Mon savoir faire a commencé sur concorde et a duré 43 ans j'ai constaté l'évolution des technologies. Et la détérioration du travail par nos politiques y a trop de choses à dire sur l'aero

à écrit le 16/09/2014 à 11:37
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Les 50% d'économie fuel ( qui deviennent oui 41% et non 35, en général, dans l'aéronautique ils étaient bons en calcul mental, mais c'était avant...), c'est à l'heure de vol, il y a un différentiel de 33% sur le temps de parcours en faveur du jet qui...

à écrit le 15/09/2014 à 21:23
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"Par rapport à un jet, l'ATR-600 consomme aujourd'hui 50 % de moins. Mais les jets de nouvelle génération vont consommer 15 % de moins. Donc les 50 % vont devenir 35 %." Faudrait apprendre à compter Pépère! 0.85/0.50, ça fait 0.588 donc ça te lais...

à écrit le 15/09/2014 à 15:16
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Hâte-t'es-erre ? Et s'éviter une planète à effet de serre accru ??? Et de pousser les humains à éviter de faire obèses, et qu'ils se bougent avec leurs muscles, au lieu de jouer aux faux "réussis" de trop ? Et des villes réduites, paisibles et propre...

à écrit le 15/09/2014 à 13:59
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"Je dis simplement que le marché est là et qu'il sera là demain aussi. Est-ce donc un impératif ? Non" Encore un flagrant exemple d’incompétence, les marchés de demain se prépare aujourd'hui !

à écrit le 15/09/2014 à 12:28
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"Par rapport à un jet, l'ATR-600 consomme aujourd'hui 50 % de moins. Mais les jets de nouvelle génération vont consommer 15 % de moins. Donc les 50 % vont devenir 35 %." Pour un PDG c'est moyen niveau maths, les 50% deviennent 41% (la base 100/50 de...

à écrit le 15/09/2014 à 12:04
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ATR, voilà une autre belle réussite de l'aéronautique tricolore avec nos amis italiens. En matière de collaboration avec des groupes étrangers, on connait le meilleure (ARIANE, ATR, SCECMA-General electric et bien sur AIRBUS ) et le moins bon (A400M...

le 15/09/2014 à 13:48
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On n'a pas raté non plus la vente des Rafales dans le monde ? l'Inde regarde la France d'un oeil très méfiant déjà à cause de l'imbroglio des BPC non-livrés à la Russie.....

le 15/09/2014 à 16:25
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@@Jason Le Rafale n'est pas un raté étant donné qu'il remplit parfaitement le premier rôle sur lequel il a été conçu : Equiper les forces aériennes de notre pays et assumer tout les rôles qui ont été définit dans le cahier des charges et dans tout ...

à écrit le 15/09/2014 à 11:49
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Mouais, il se peut.... Boeing peut aussi vendre 3'000 avions dans les 15 prochaines années....

à écrit le 15/09/2014 à 10:09
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Vous me faites rigoler avec vos attaques régulières sur Nicolas. Ca fait 2 ans qu'il est plus là . Y a toujours rien et ca semble pas pour demain. Quant' au Brésil sous la présidence de qui vous savez ils ont choisis le Gripen. Mr LeDrian fait sans a...

le 15/09/2014 à 12:31
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Ce commentaire n'est pas sur la bonne page. Desolé

le 05/10/2014 à 17:54
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Ce n'est pas les présidents qui vendent nos avions ce sont qui les fabriquent nos président vendent nos industries et notre savoir faire. Pour leur enrichissement personnel (Tacot 42 ans aéronautique retraite)

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