Avec l'A350-1000, Airbus défie Boeing sur les très gros biréacteurs !

L'A350-1000, la version la plus longue de l'A350 a effectué son premier vol d'essai. Il traduit la volonté d'Airbus de rivaliser avec le Boeing 777-300 ER et ses deux successeurs, le B777-8X et 9X, qui dominent ce marché des biréacteurs d'une capacité de 350 à 400 sièges.
Fabrice Gliszczynski
L'A350-1000, a effectué ce jeudi à Toulouse le premier vol d'une campagne d'essais qui doit le conduire à une mise en service au deuxième trimestre 2017.
L'A350-1000, a effectué ce jeudi à Toulouse le premier vol d'une campagne d'essais qui doit le conduire à une mise en service au deuxième trimestre 2017. (Crédits : REGIS DUVIGNAU)

Moins de deux ans après l'entrée en service de l'A350-900 chez Qatar Airways, un biréacteur de 314 sièges en configuration triclasses standard, son grand frère, l'A350-1000, a effectué ce jeudi à Toulouse le premier vol d'une campagne d'essais qui doit le conduire à une mise en service au deuxième semestre 2017. Une étape fondamentale pour Airbus pour rivaliser avec Boeing sur le marché des très gros-porteurs long-courriers de plus de 350 sièges, évalué à plus de 1.000 milliards de dollars au cours des 20 prochaines années.

Le B777-300 ER domine le marché

Avec ce mastodonte capable en effet d'emporter 366 passagers sur des vols de longue distance, Airbus se lance donc à son tour, près d'une vingtaine d'années après Boeing, sur le marché des appareils long-courriers de très grande capacité équipés de deux moteurs. Un marché dominé par le Boeing 777-300 ER (365 sièges), lancé en 1999 et mis en service en 2004, version à très long rayon d'action du B777-300, lancé quelques années auparavant. Un avion qui présente le tableau de chasse le plus impressionnant du secteur, puisque le B777-300 ER peut se targuer d'avoir tué à lui tout seul tous les quadriréacteurs (quatre moteurs) de sa génération, qu'ils soient de la même catégorie comme l'A340-600 ou beaucoup plus gros encore, comme son cousin, le B747, ou l'A380. L'arme fatale est bien connue : Avec une deux moteurs au lieu de quatre pour une capacité en sièges qui n'est pas trop éloignée de celle du 747 ou de l'A380 (et supérieure à ce dernier en termes de soutes), ce type de très gros biréacteurs a été plébiscité par les compagnies aériennes pour la faiblesse de ses coûts au siège.

L'A350 plus performant que le B777-300 ER

C'est pour cela qu'en annonçant le lancement du programme A350XWB fin 2006, Airbus a prévu, lui aussi de riposter sur ce créneau. Outre l'A350-800 de 270 sièges (qui n'a pas vu le jour) et l'A350-900 de 314 places qui lui permettait de lutter contre le B787 et le B777-200, l'avionneur européen présenta l'A350-1000, d'une capacité de 350 sièges à l'époque pour contrer le B787 et le 777-200 et l'A350-1000 pour rivaliser avec le B777-300 ER, puis son successeur, le B777X qui fut certes lancé en 2013 mais dont Airbus avait connaissance du projet. Pour autant, les ventes d'A350-1000 n'étant pas à la hauteur des espérances de la direction d'Airbus, celle-ci décida de l'améliorer. En juin 2011, l'avionneur annonça une nouvelle motorisation (un Trent XWB de 97 000 livres de poussée, contre 94 000 initialement), laquelle permettait d'allonger le rayon d'action de 400 miles nautiques environ (740 kilomètres) de l'A350-1000. Airbus assure en effet que l'A350-1000, beaucoup plus léger, consomme 25% de moins que le B777-300ER. Pour autant, avec 195 appareils au compteur, le niveau de commandes n'est pas exceptionnel aujourd'hui.

La révolution des moteurs

Au début des années 2000, peu après le lancement de l'A380 et de la certification de l'A340-600 en 2002, jamais Airbus ne pensait construire une dizaine d'années plus tard un avion comme l'A350-1000, capable d'effectuer peu ou prou les mêmes missions avec deux moteurs seulement.

C'est Boeing et surtout le motoriste General Electric qui a changé la donne avec le B777 équipé du célèbre moteur GE90. D'une redoutable fiabilité, ces énormes moteurs à fort taux de dilution dont le diamètre équivaut celui du fuselage d'un A320, ont permis de repousser toujours plus loin les règles ETOPS, lesquelles obligent, pour des raisons de sécurité, les biréacteurs à suivre une route qui les place à tout moment à une durée maximale d'un aéroport de déroutement.

Les gros biréacteurs, jusqu'où ?

De fait, en repoussant ces limites jusqu'à trois heures de vol, les avions n'étaient plus contraints de faire des zig zag et pouvaient prendre des routes plus directes et de facto plus appréciée pour les passagers. Jusqu'où peuvent aller ces très gros-porteurs à deux moteurs ? Initialement conçu pour 350 passagers en version triclasses, l'A350 est aujourd'hui présenté en 366 places. Il sera en concurrence frontale avec le B777-8X (350 sièges), mais restera encore loin du B777-9X (406 sièges) prévu en 2020. Car Boeing a choisi de remplacer son B777-300 ER, non pas par un mais par deux avions.

Airbus réfléchit déjà à un A350-2000 pouvant accueillir 400 passagers, tandis que Boeing pense déjà un B777-10X de 450 sièges. Des tailles pour le coup quasi comparables à celles du B747 et de l'A380. De telles capacités réduisent les chances de lancement d'une version améliorée de l'A380.

>> Regardez le diaporama du premier vol de l'A350-1000

Fabrice Gliszczynski

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Commentaires 3
à écrit le 25/11/2016 à 9:20
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Il a été lancé en 2006 il y a dix ans, j'ai jamais compris pourquoi les ventes sont si lente pour le A350-1000 ?...

le 25/11/2016 à 13:01
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Les compagnies aériennes attendent sans doute de savoir les vrai perf du -1000 et du 9X pour choisir. Boeing a fait de grosses réductions sur le prix des 300ER aussi.

à écrit le 24/11/2016 à 18:05
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Bravo Didier bravo Fabrice Enfin! Chapeau bas Clap clap ;-)

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