«Que l'avion chinois fende le ciel bleu ! »

C'est en toutes lettres le slogan de la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), cette société d'État créée en 2008 pour porter les ambitions de l'industrie aéronautique de la deuxième puissance économique mondiale. Au dernier salon aéronautique de Zuhai (sud de la Chine), en novembre 2014, tout le monde ne parlait que de lui : le C919, un appareil moyen-courrier monocouloir de 150 à 180 places destiné à concurrencer l'Airbus A320 et le Boeing 737.

Un duopole destiné à disparaître

Les deux constructeurs qui se partagent l'essentiel du marché mondial de l'aviation civile vont devoir s'y habituer : leur duopole sur le marché est promis à moyen terme à disparaître. Le C919, qui a déjà engrangé 450 commandes fermes, c'est l'avion Made in China de la reconquête du marché intérieur. L'ambition de Comac est d'en vende environ 2 200 d'ici à vingt ans, principalement en Chine, sachant que la flotte d'avions monocouloirs passera, selon Comac, de 1 .600 appareils actuellement à près de 5. 000 d'ici à 2033.

Cela étant, on n'a pas encore vu le C919 fendre le ciel - voilé par la pollution - de Zuhai. Ce programme lancé en 2008 compte déjà près de trois ans de retard. Mais, le C919 va franchir un jalon très symbolique en septembre prochain : sa première sortie de l'usine toute neuve située au sud des pistes de l'aéroport international de Shanghai, à Zhuqiao-Pudong.

Programme de certification

Il se pourrait même que les dirigeants de Comac, Jin Zhuanglong, le président, et He Dongfeg, le vice-président de la société, choisissent d'attendre le 19 septembre, une date symbolique qui s'écrit 9/19 en anglais. Cette sortie d'usine ouvre la voie à un programme de certification qui devrait encore durer près de deux ans et demi, le premier vol d'essai étant escompté en 2016, si tout va bien. « On peut parier sur une entrée en service courant 2018 », estime un fournisseur européen de Comac qui préfère garder l'anonymat. La majorité des experts sont plus prudents, car la Chine ne peut pas se rater sur cette entrée dans le club fermé des avionneurs. L'année 2020 est donc considérée comme une échéance plus réaliste.

Beaucoup d'expertise française dans le C919

La première sortie du C919 interviendra neuf mois environ après la certification tant attendue de l'ARJ-21, l'autre programme civil mené par Comac sur le segment des avions régionaux de 90 places, et qui s'est vendu à 342 exemplaires. Le visa a été attribué de justesse le 30 décembre 2014 par l'administration de l'aviation civile chinoise (CAAC). Après huit ans de développement, le C919 qui sera présenté au public ne sera pas une coquille vide.

« La plupart des équipements et des systèmes seront installés, ensemble propulsif compris », estime Jean-Luc Doublet, vice-président de Safran en Chine, chargé des programmes civils.

Pour réussir leur coup, les Chinois n'ont pas hésité à faire appel au « gratin » des équipementiers mondiaux. La conception a été réalisée avec le logiciel Catia de Dassault Systèmes. CFM International, la coentreprise à 50-50 Safran-GE, fournit le moteur Leap 1-C, équipée d'une nacelle et d'un inverseur de poussée fabriqués par Nexcelle (Safran-GE). Honeywell fabrique l'APU (électricité à bord), les roues et freins et le calculateur des commandes de vol électriques, GE Aviation s'est chargé de l'avionique, Liebherr Aerospace des trains d'atterrissage et du système de conditionnement d'air, Zodiac Aerospace fournira entre autres les toboggans d'évacuation et le traitement des eaux usées, etc. Pour ne citer que ceux-là. Jusqu'au canadien Bombardier, qui a apporté son expertise à Comac pour l'aider dans la conception de certains systèmes. Pour un groupe comme Safran, qui fournit aussi les 750 harnais électriques de l'avion, le C919 représente environ 14 millions de dollars par avion.

Pour résumer, l'essentiel des systèmes et des équipements de cet avion sont fournis par des spécialistes occidentaux, qui dans certains cas ont dû constituer des coentreprises avec des sociétés chinoises. Tandis que la structure, fuselage et voilure, est construite par les grandes usines du conglomérat d'État Aviation Industry Corporation (Avic), actionnaire à 26 % de Comac.

Les Chinois ont le temps, la volonté, les capitaux

Avec cet avion, Comac veut faire faire un bond en avant à l'industrie chinoise. Contrairement à l'ARJ-21, peu innovant, le C919 est vraiment un avion de nouvelle génération. L'appareil sera équipé du fameux Leap, il en a même été le premier client. Ce moteur offre 15 % d'économie de carburant, et équipera aussi l'A320 et le 737 remotorisés (NEO et MAX). Autre point fort, l'avionique modulaire conçue par GE, au travers de sa filiale Smiths, sera plus avancée que celles de ses deux illustres concurrents. Selon plusieurs sources, le C919 intègre une part de matériaux légers (carbone et aluminium-lithium) plus élevée que l'A320neo et le 737MAX. « Les Chinois capitalisent sur leur expérience comme fournisseur d'Airbus et Boeing pour leurs programmes A350 et 787 », observe cet industriel. Quant aux retards, visiblement ils n'inquiètent pas plus que cela les dirigeants de Comac. Pour les observateurs, les Chinois ont le temps, et suffisamment de volonté politique et de capitaux pour se le permettre.

« Quel avion nouveau n'a pas été en retard ces dernières années ? », interroge ce sous-traitant.

Cela dit, les fournisseurs occidentaux rongent leur frein et souhaiteraient bien que les délais soient désormais tenus. Car la plupart sont en mode de partage des risques, ils ont financé les développements et l'industrialisation. Pour CFM International, les conséquences sont amorties, car le Leap 1-C est presque similaire au Leap 1-A qui équipera l'A320neo, dont l'entrée en service est prévue pour 2016. Le motoriste franco-américain peut donc mutualiser. « Je reste confiant dans ce programme. Les jalons sont mieux tenus que l'ARJ-21 », lance pour sa part Nicolas Bonleux, directeur général ventes de la filiale toulousaine de Liebherr Aerospace.

A la remorque de l'ARJ-21

Si l'avancement du programme C919 a pris tant de temps, c'est en partie parce qu'il a été à la remorque de l'ARJ-21, véritable escargot. Cet avion lancé en 2002, a mis plus de treize ans pour être certifié. « En fait, les Chinois se sont servis de l'ARJ-21 pour apprendre à certifier un avion aux normes occidentales », explique Jean-Luc Doublet. Du coup, Comac a stoppé le processus de développement de l'ARJ-21 à la fin 2010 pour repartir de zéro, d'où un retard de cinq à six ans par rapport au calendrier initial.

En essuyant les plâtres avec l'ARJ-21, Comac espère gagner du temps dans la certification du C919. Le constructeur de Shanghaï a même ajouté un avion pour les essais en vol, totalisant six appareils, et un autre pour les essais statiques de fatigue, soit deux machines. Côté fabrication, Comac s'est doté d'une usine dernier cri, aux dires des fournisseurs qui l'ont visitée. L'assemblage final de l'appareil reprend l'organisation de Boeing pour le 737, une chaîne mobile où l'appareil avance d'un cran à chaque montage. L'objectif de Comac est de produire entre 100 et 150 C919 par an. L'ARJ-21 sera aussi assemblé dans le site de Zhuqiao-Pudong dès que le transfert de la chaîne actuelle, située aussi à Shanghaï, aura été effectué. Là, l'enjeu industriel est quand même moindre puisque la production annuelle doit atteindre une vingtaine d'appareils.

Des projets déployés tous azimuts

Le sort du C919 était donc lié à celui de l'ARJ-21 : la Comac devait démontrer qu'elle est capable de développer de bout en bout un avion civil commercialisable sur le marché international. Car pour l'instant, l'appareil n'a été vendu qu'à un seul client non chinois, Gecas, la filiale de location de General Electric, qui en a commandé 20 exemplaires. Une vente liée surtout au fait que GE Aviation est l'un des principaux partenaires du programme. Et l'A320neo comme le 737MAX surclassent le C919 avec respectivement 3 800 et 2 700 commandes.

Le C919 est loin d'être le seul projet de l'industrie aéronautique chinoise. Derrière Comac, il y a le conglomérat Avic. Ce monstre employant 400.000 personnes, dont 20% dans l'aéronautique, déploie beaucoup de projets dans toutes les directions. Hélicoptères civils ou militaires, avions de combat furtifs, avion de transport militaire, avion turbopropulseur.

Par exemple, dans ce dernier créneau, une des nombreuses filiales d'Avic, Xi'an Aircraft Industry, est en train de développer un nouvel avion de 70-80 places, le MA-700, qui entre en concurrence directe avec l'ATR-72 franco-italien (Airbus Group-Finmeccanica). Il est prévu pour l'instant que cet appareil soit motorisé avec l'américain Pratt & Whitney. Le MA-700 devrait effectuer son premier vol en 2016 pour une entrée en service vers 2018. Avec ce projet, Avic veut ouvrir la voie à un avion turbopropulseur de nouvelle génération sur le segment 80-90 places en développant sa propre turbine. Pour ce faire, la firme a noué un partenariat avec Snecma (Safran) en novembre 2014 dans le but de créer une coentreprise à 50-50.

« L'idée serait de concevoir un moteur qui économise 10 % à 15 % de carburant par rapport aux modèles actuels », explique Bruno Cotté, directeur général adjoint international de Safran.

Au passage, il s'agit pour Avic de gagner une certaine indépendance vis-à-vis de Pratt & Whitney, et de concurrencer l'américain pour Safran.

« Un jour ce marché décollera vraiment... »

Côté défense, la Chine veut jouer dans la cour des grands. Et se doter de chasseurs de cinquième génération furtifs, comme les Américains avec leurs F-22 Raptor et F-35 Lightning II, ou les Russes avec le Sukhoi T-50. Coup sur coup, début 2011 puis fin 2012, Chengdu Aircraft Corp et Shenyang Aircraft Corp, ont dévoilé leurs projets, le J-20 et le J-31. Ces deux chasseurs ont des formes qui ne trompent pas, assez ressemblantes à leurs concurrents russes et américains. Mais leurs qualités de furtivité restent à démontrer -  dans le ciel du dernier salon de Zhuhai, les spécialistes étaient un peu dubitatifs.

Ce n'est pas fini ! Xi'an, encore lui, a dévoilé en 2013 un projet d'avion de transport militaire, le Y-20, un quadriréacteur capable de transporter 66 tonnes, qui ressemblent un peu au C-17 de Boeing. Le constructeur annonce qu'il produira certaines parties grâce au procédé d'impression 3D, et que la structure sera en partie réalisée avec des matériaux composites. Dans les hélicoptères, les projets ne manquent pas, avec notamment le programme franco-chinois AC352 de 7 tonnes, développé à 50-50 avec Airbus Helicopters. Ou l'hélicoptère d'attaque Z-10, développé en coopération avec le russe Kamov.

La filiale d'Avic, Avicopter, a désormais une gamme assez complète, du petit mono-turbine jusqu'à l'hélicoptère tri-turbine lourd, l'AC313.

« Un jour ce marché décollera vraiment, dès que le ciel chinois sera libéralisé », pronostique Olivier Andries, PDG de Turbomeca (Safran).

Le motoriste connaît très bien le marché chinois puisqu'aujourd'hui, un hélicoptère sur deux vole avec une turbine Turbomeca. Et aujourd'hui, le marché chinois des hélicoptères est quinze fois moins gros que le marché nord-américain. Un nouvel eldorado pointe à l'horizon.

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