L’avion chinois arrive… mais très lentement

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Le C919 est loin d'être le seul projet de l'industrie aéronautique chinoise. Derrière Comac, il y a le conglomérat Avic. Ce monstre employant 400.000 personnes, dont 20% dans l'aéronautique, déploie beaucoup de projets dans toutes les directions. Hélicoptères civils ou militaires, avions de combat furtifs, avion de transport militaire, avion turbopropulseur.
Le C919 est loin d'être le seul projet de l'industrie aéronautique chinoise. Derrière Comac, il y a le conglomérat Avic. Ce monstre employant 400.000 personnes, dont 20% dans l'aéronautique, déploie beaucoup de projets dans toutes les directions. Hélicoptères civils ou militaires, avions de combat furtifs, avion de transport militaire, avion turbopropulseur. (Crédits : DR)
Comac, la société vitrine de l’aéronautique chinoise, peut enfin brandir son étendard : le C919 arrivera en septembre. Mais le premier essai en vol n’est escompté qu’en 2016, pour une entrée en service en 2018, voire 2020. Le défi chinois : créer une gamme complète pour rééditer les succès d’Airbus. L’ambition va au-delà des avions civils : hélicoptères, avions « turboprop », chasseurs furtifs…

«Que l'avion chinois fende le ciel bleu ! »

C'est en toutes lettres le slogan de la Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), cette société d'État créée en 2008 pour porter les ambitions de l'industrie aéronautique de la deuxième puissance économique mondiale. Au dernier salon aéronautique de Zuhai (sud de la Chine), en novembre 2014, tout le monde ne parlait que de lui : le C919, un appareil moyen-courrier monocouloir de 150 à 180 places destiné à concurrencer l'Airbus A320 et le Boeing 737.

Un duopole destiné à disparaître

Les deux constructeurs qui se partagent l'essentiel du marché mondial de l'aviation civile vont devoir s'y habituer : leur duopole sur le marché est promis à moyen terme à disparaître. Le C919, qui a déjà engrangé 450 commandes fermes, c'est l'avion Made in China de la reconquête du marché intérieur. L'ambition de Comac est d'en vende environ 2 200 d'ici à vingt ans, principalement en Chine, sachant que la flotte d'avions monocouloirs passera, selon Comac, de 1 .600 appareils actuellement à près de 5. 000 d'ici à 2033.

Cela étant, on n'a pas encore vu le C919 fendre le ciel - voilé par la pollution - de Zuhai. Ce programme lancé en 2008 compte déjà près de trois ans de retard. Mais, le C919 va franchir un jalon très symbolique en septembre prochain : sa première sortie de l'usine toute neuve située au sud des pistes de l'aéroport international de Shanghai, à Zhuqiao-Pudong.

Programme de certification

Il se pourrait même que les dirigeants de Comac, Jin Zhuanglong, le président, et He Dongfeg, le vice-président de la société, choisissent d'attendre le 19 septembre, une date symbolique qui s'écrit 9/19 en anglais. Cette sortie d'usine ouvre la voie à un programme de certification qui devrait encore durer près de deux ans et demi, le premier vol d'essai étant escompté en 2016, si tout va bien. « On peut parier sur une entrée en service courant 2018 », estime un fournisseur européen de Comac qui préfère garder l'anonymat. La majorité des experts sont plus prudents, car la Chine ne peut pas se rater sur cette entrée dans le club fermé des avionneurs. L'année 2020 est donc considérée comme une échéance plus réaliste.

Beaucoup d'expertise française dans le C919

La première sortie du C919 interviendra neuf mois environ après la certification tant attendue de l'ARJ-21, l'autre programme civil mené par Comac sur le segment des avions régionaux de 90 places, et qui s'est vendu à 342 exemplaires. Le visa a été attribué de justesse le 30 décembre 2014 par l'administration de l'aviation civile chinoise (CAAC). Après huit ans de développement, le C919 qui sera présenté au public ne sera pas une coquille vide.

« La plupart des équipements et des systèmes seront installés, ensemble propulsif compris », estime Jean-Luc Doublet, vice-président de Safran en Chine, chargé des programmes civils.

Pour réussir leur coup, les Chinois n'ont pas hésité à faire appel au « gratin » des équipementiers mondiaux. La conception a été réalisée avec le logiciel Catia de Dassault Systèmes. CFM International, la coentreprise à 50-50 Safran-GE, fournit le moteur Leap 1-C, équipée d'une nacelle et d'un inverseur de poussée fabriqués par Nexcelle (Safran-GE). Honeywell fabrique l'APU (électricité à bord), les roues et freins et le calculateur des commandes de vol électriques, GE Aviation s'est chargé de l'avionique, Liebherr Aerospace des trains d'atterrissage et du système de conditionnement d'air, Zodiac Aerospace fournira entre autres les toboggans d'évacuation et le traitement des eaux usées, etc. Pour ne citer que ceux-là. Jusqu'au canadien Bombardier, qui a apporté son expertise à Comac pour l'aider dans la conception de certains systèmes. Pour un groupe comme Safran, qui fournit aussi les 750 harnais électriques de l'avion, le C919 représente environ 14 millions de dollars par avion.

Pour résumer, l'essentiel des systèmes et des équipements de cet avion sont fournis par des spécialistes occidentaux, qui dans certains cas ont dû constituer des coentreprises avec des sociétés chinoises. Tandis que la structure, fuselage et voilure, est construite par les grandes usines du conglomérat d'État Aviation Industry Corporation (Avic), actionnaire à 26 % de Comac.

Les Chinois ont le temps, la volonté, les capitaux

Avec cet avion, Comac veut faire faire un bond en avant à l'industrie chinoise. Contrairement à l'ARJ-21, peu innovant, le C919 est vraiment un avion de nouvelle génération. L'appareil sera équipé du fameux Leap, il en a même été le premier client. Ce moteur offre 15 % d'économie de carburant, et équipera aussi l'A320 et le 737 remotorisés (NEO et MAX). Autre point fort, l'avionique modulaire conçue par GE, au travers de sa filiale Smiths, sera plus avancée que celles de ses deux illustres concurrents. Selon plusieurs sources, le C919 intègre une part de matériaux légers (carbone et aluminium-lithium) plus élevée que l'A320neo et le 737MAX. « Les Chinois capitalisent sur leur expérience comme fournisseur d'Airbus et Boeing pour leurs programmes A350 et 787 », observe cet industriel. Quant aux retards, visiblement ils n'inquiètent pas plus que cela les dirigeants de Comac. Pour les observateurs, les Chinois ont le temps, et suffisamment de volonté politique et de capitaux pour se le permettre.

« Quel avion nouveau n'a pas été en retard ces dernières années ? », interroge ce sous-traitant.

Cela dit, les fournisseurs occidentaux rongent leur frein et souhaiteraient bien que les délais soient désormais tenus. Car la plupart sont en mode de partage des risques, ils ont financé les développements et l'industrialisation. Pour CFM International, les conséquences sont amorties, car le Leap 1-C est presque similaire au Leap 1-A qui équipera l'A320neo, dont l'entrée en service est prévue pour 2016. Le motoriste franco-américain peut donc mutualiser. « Je reste confiant dans ce programme. Les jalons sont mieux tenus que l'ARJ-21 », lance pour sa part Nicolas Bonleux, directeur général ventes de la filiale toulousaine de Liebherr Aerospace.

A la remorque de l'ARJ-21

Si l'avancement du programme C919 a pris tant de temps, c'est en partie parce qu'il a été à la remorque de l'ARJ-21, véritable escargot. Cet avion lancé en 2002, a mis plus de treize ans pour être certifié. « En fait, les Chinois se sont servis de l'ARJ-21 pour apprendre à certifier un avion aux normes occidentales », explique Jean-Luc Doublet. Du coup, Comac a stoppé le processus de développement de l'ARJ-21 à la fin 2010 pour repartir de zéro, d'où un retard de cinq à six ans par rapport au calendrier initial.

En essuyant les plâtres avec l'ARJ-21, Comac espère gagner du temps dans la certification du C919. Le constructeur de Shanghaï a même ajouté un avion pour les essais en vol, totalisant six appareils, et un autre pour les essais statiques de fatigue, soit deux machines. Côté fabrication, Comac s'est doté d'une usine dernier cri, aux dires des fournisseurs qui l'ont visitée. L'assemblage final de l'appareil reprend l'organisation de Boeing pour le 737, une chaîne mobile où l'appareil avance d'un cran à chaque montage. L'objectif de Comac est de produire entre 100 et 150 C919 par an. L'ARJ-21 sera aussi assemblé dans le site de Zhuqiao-Pudong dès que le transfert de la chaîne actuelle, située aussi à Shanghaï, aura été effectué. Là, l'enjeu industriel est quand même moindre puisque la production annuelle doit atteindre une vingtaine d'appareils.

Des projets déployés tous azimuts

Le sort du C919 était donc lié à celui de l'ARJ-21 : la Comac devait démontrer qu'elle est capable de développer de bout en bout un avion civil commercialisable sur le marché international. Car pour l'instant, l'appareil n'a été vendu qu'à un seul client non chinois, Gecas, la filiale de location de General Electric, qui en a commandé 20 exemplaires. Une vente liée surtout au fait que GE Aviation est l'un des principaux partenaires du programme. Et l'A320neo comme le 737MAX surclassent le C919 avec respectivement 3 800 et 2 700 commandes.

Le C919 est loin d'être le seul projet de l'industrie aéronautique chinoise. Derrière Comac, il y a le conglomérat Avic. Ce monstre employant 400.000 personnes, dont 20% dans l'aéronautique, déploie beaucoup de projets dans toutes les directions. Hélicoptères civils ou militaires, avions de combat furtifs, avion de transport militaire, avion turbopropulseur.

Par exemple, dans ce dernier créneau, une des nombreuses filiales d'Avic, Xi'an Aircraft Industry, est en train de développer un nouvel avion de 70-80 places, le MA-700, qui entre en concurrence directe avec l'ATR-72 franco-italien (Airbus Group-Finmeccanica). Il est prévu pour l'instant que cet appareil soit motorisé avec l'américain Pratt & Whitney. Le MA-700 devrait effectuer son premier vol en 2016 pour une entrée en service vers 2018. Avec ce projet, Avic veut ouvrir la voie à un avion turbopropulseur de nouvelle génération sur le segment 80-90 places en développant sa propre turbine. Pour ce faire, la firme a noué un partenariat avec Snecma (Safran) en novembre 2014 dans le but de créer une coentreprise à 50-50.

« L'idée serait de concevoir un moteur qui économise 10 % à 15 % de carburant par rapport aux modèles actuels », explique Bruno Cotté, directeur général adjoint international de Safran.

Au passage, il s'agit pour Avic de gagner une certaine indépendance vis-à-vis de Pratt & Whitney, et de concurrencer l'américain pour Safran.

« Un jour ce marché décollera vraiment... »

Côté défense, la Chine veut jouer dans la cour des grands. Et se doter de chasseurs de cinquième génération furtifs, comme les Américains avec leurs F-22 Raptor et F-35 Lightning II, ou les Russes avec le Sukhoi T-50. Coup sur coup, début 2011 puis fin 2012, Chengdu Aircraft Corp et Shenyang Aircraft Corp, ont dévoilé leurs projets, le J-20 et le J-31. Ces deux chasseurs ont des formes qui ne trompent pas, assez ressemblantes à leurs concurrents russes et américains. Mais leurs qualités de furtivité restent à démontrer -  dans le ciel du dernier salon de Zhuhai, les spécialistes étaient un peu dubitatifs.

Ce n'est pas fini ! Xi'an, encore lui, a dévoilé en 2013 un projet d'avion de transport militaire, le Y-20, un quadriréacteur capable de transporter 66 tonnes, qui ressemblent un peu au C-17 de Boeing. Le constructeur annonce qu'il produira certaines parties grâce au procédé d'impression 3D, et que la structure sera en partie réalisée avec des matériaux composites. Dans les hélicoptères, les projets ne manquent pas, avec notamment le programme franco-chinois AC352 de 7 tonnes, développé à 50-50 avec Airbus Helicopters. Ou l'hélicoptère d'attaque Z-10, développé en coopération avec le russe Kamov.

La filiale d'Avic, Avicopter, a désormais une gamme assez complète, du petit mono-turbine jusqu'à l'hélicoptère tri-turbine lourd, l'AC313.

« Un jour ce marché décollera vraiment, dès que le ciel chinois sera libéralisé », pronostique Olivier Andries, PDG de Turbomeca (Safran).

Le motoriste connaît très bien le marché chinois puisqu'aujourd'hui, un hélicoptère sur deux vole avec une turbine Turbomeca. Et aujourd'hui, le marché chinois des hélicoptères est quinze fois moins gros que le marché nord-américain. Un nouvel eldorado pointe à l'horizon.

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a écrit le 16/06/2015 à 11:58 :
Les avions de ces régions, y compris la Russie ne serons que peut vendu en occident, rappeler vous les avions de ligne de l'ex-URSS dont l'avion présidentiel russe est un des rares exemplaires de TU96 encore en exploitation.
Sauf a installer dans le monde les mêmes structure qu'Airbus ou Boeing, pour les pièces de rechange ou moteur.

La seule expertise dans ce domaine se trouve en Ukraine, tout comme certaine entreprise de ce pays construise des moteurs de fusée, les turbopropulseurs les plus puissants du monde (ceux du TU 95) et l'AN 70 de la classe du A400M.
a écrit le 15/06/2015 à 16:53 :
Des programmes subventionnés par les profondes poches de l'état chinois, dont la dette reste en grande partie une inconnue. Quand le protectionnisme chinois qui exporte mais importe peu, avec des entreprises qui s'implantent sans frein à l'étranger, mais qui n'accepte les entreprises étrangères qu'avec des restrictions drastiques, qui ne respecte pas la propriété intellectuelle, qui exporte en masse des produits contrefaits, qui bloque son espace internet et y protège ses propres entreprises, quand ce protectionnisme et cette action prédatrice s'arrêteront-ils ?
Il faudra que le monde se protège de ce prédateur . ceci sans remettre en cause le talent et les capacités de ingénieurs et entrepreneurs chinois. On ne peut pas tolérer un prédateur international de cette dimension.
Cela a été possible, et est possible à cause de la relative faiblesse économique européenne et américaine. La réaction est en cours. elle forcera les chinois à se conformer aux règles internationales de réciprocité. Sinon elle restera cantonnée à un marché captif interne, immense, mais de deuxième catégorie, comme l'URSS en son temps, mais quatre fois plus grande.
Réponse de le 15/06/2015 à 17:28 :
Pour info, même le concentré de tomates est chinois en Europe ... les avions pour demain !? Des produits chinois tout le monde en a chez soi ... des produits russes c'est une autre histoire (sauf le gaz pour certains) ! C'est sure que la chine n'est pas une démocratie .... mais nous sommes ses clients (à crédit pour info)! La moralité est où, du coté des gentils occidentaux ... ou " des "méchants" chinois ? Le supermarché est mondial, en dehors de toutes considération politiques !!!!!!!!!!
Réponse de le 15/06/2015 à 21:35 :
Ouais…. la Chine c'est pas une démocratie, l'Ukraine non plus, l'Irak de Saddam Hussein non plus, les dynasties arabes du golfe non plus, même les USA il y a quem affirme qu'ils ne sont plus une démocratie mais une oligarchie….. mais ça fait rien, on continuera à parler mal des Chinois….. on est super en France, tchouk tchouk nougat…
a écrit le 15/06/2015 à 14:47 :
Un billet plutôt malveillant au sujet de l'industrie aéronautique chinoise, mais en s'agissant de presse hexagonale c'est tout à fait normal. On oublie vite que les premiers modèles de Airbus arrivent trop rapidement…. mais pour après rester des mois, voire même plus d'une année en réparations ! l'A380 a pris un retard de deux ans après son vol de présentation au Bourget, souvenez vous ! de même pour le A320 neo !

Mon opinion c'est que la Chine deviendra le premier constructeur aéronautique de demain, avec la Russie. Pourquoi ? une fois maîtrisé le savoir-faire, le coût de la main d'oeuvre va jouer un rôle essentiel. Les États occidentaux ne pourront pas subventionner leurs industries aéronautiques pour concurrencer avec le prix final d'un avion made in China ! et dans ce monde de Dieu Père Omnipuissant, c'est le profit qui compte. Pensez-y.
Réponse de le 26/06/2015 à 19:45 :
sauf que 70% du cout d'n avions provient des achats (acier, ...). Airbus et Boeing ont d'ailleurs bcp de mal à s'approvionner sur certains de ces achats. Il y a donc une "course" à la matière première dont les chinois peuvent sortir vainqueurs. Egalement, c'est l'innovation qui prime (allègement des structures, moins de consommation). Bref le cout de la main d'œuvre n'est pas trop significatif.
a écrit le 15/06/2015 à 13:03 :
Le même ciel bleu que la moitié des chinois ne peuvent plus voir en levant la tête et que bientôt nous ne verrons plus ? Ça commence déjà, le bleu profond devient bleu clair et bientôt sera bleu gris pour finir dans l'ombre comme la capitale de ce cher pays
Réponse de le 16/06/2015 à 11:17 :
la pollution atmosphérique n'a jamais été aussi basse actuellement que lors des 200 dernières années... relisez Germinal et comparez à maintenant.
Si les pics de pollution sont plus fréquents, c'est tout simplement que les seuils ont été divisés par deux...
Réponse de le 26/06/2015 à 14:01 :
La pollution atmosphérique n'a jamais été aussi élevée de toute l'histoire de l'être humain ! Germinal, ce n'était qu'une petite zone, aujourd'hui, c'est la planète.
C'est un peu comme si vous mettiez votre main sur un barbecue et que vous disiez que la terre est en feu, germinal, ce n'était rien. Aujourd'hui, beaucoup de chinois n'ont pour ainsi dire jamais vu le ciel...

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