Dans une interview accordée à La Tribune, le président exécutif d'ATR, Christian Scherer, prépare avec franchise les esprits à une année beaucoup moins brillante que celle de 2017 en raison des sanctions américaines contre l'Iran, la hausse du dollar et la possibilité de ne pas décrocher une commande importante en 2018. Mais à ce stade de l'année, rien n'est encore irréversible, estime-t-il. D'autant qu'ATR pourrait très prochainement lancer une nouvelle version de l'ATR 42 (STOL) et obtenir la...
Quel est le bilan commercial d'ATR sur les six premiers mois ? Est-il conforme à vos prévisions ? Le bilan est un peu contrasté lors des six premiers mois. Mais nous sommes "on track" pour viser un book-to-bill égal à 1 lissé sur deux ans. En 2017, nous avons pris de l'avance. Si on n'obtient cette année que 50 commandes par exemple, notre carnet de commandes assurera encore un bon niveau de livraisons nécessaires à ATR pour les années à venir. Pour autant, les 80 commandes espérées en début d'année restent mon objectif et je n'ai pas de raison aujourd'hui de croire qu'ATR n'y arrivera pas. Pourquoi notre bilan est-il contrasté ? Nous avons beaucoup d'activités un peu partout dans le monde mais cela reste des petites affaires, qui sont notre fonds de commerce. En Asie, nous avons de très beaux projets avec un peu plus de volumes. Mais cette année, nous n'avons pas pour le moment de très grosses affaires en vue comme en 2017. Je ne désespère pas d'en sortir au moins une. Parmi les nombreuses affaires en discussion, je constate un renouveau d'intérêt pour l'ATR 42, qui pourrait faire l'objet d'une modification en vue de lui donner des performances améliorées sur des pistes courtes. Nous avons également beaucoup d'activités sur l'ATR 72.
Avez-vous décidé de lancer l'ATR 42 STOL ? Nous avons suscité cette année de l'intérêt autour de l'ATR 42 STOL. Nous avons organisé avec plus d'une douzaine de nos clients un séminaire de travail et d'analyse sur ce que doit être cet appareil. Il fallait trouver un bon compromis entre la complexité des modifications, le coût, la simplicité ainsi que la rapidité de réalisation d'un certain nombre de modifications sur l'ATR 42. Le marché est à l'aube d'une vague de renouvellement d'avions régionaux entre 30 et 50 places, qui arrivent en fin de course. Et l'ATR 42 reste aujourd'hui le seul avion de 40 à 50 places en production. Si ATR arrive à le moderniser de façon pertinente pour remplacer les SAAB 340, les Dash 7, etc... Cela permettrait d'accroître le potentiel commercial de l'ATR 42. Notre objectif est d'obtenir une performance permettant de séduire les compagnies opérant sur des pistes courtes. J'ai bon espoir que nous en verrons les fruits cette année.
Pour quel marché ? Nous avons identifié un marché de 650 appareils à renouveler pour lequel l'ATR 42 STOL, tel que nous l'envisageons, est pertinent. Si nous gagnons la moitié de ce marché, ce sera déjà bien. Notre bureau d'études a travaillé sur des modifications, qui sont beaucoup moins ambitieuses, complexes et moins coûteuses que ce que nous avions envisagé initialement. La rusticité fait la force d'ATR. Nous avons trouvé une solution, nous l'affinons. 80% des compagnies du monde entier (Asie, Afrique, Europe, Etats-Unis, Canada...) à qui nous avons présenté cette modification sont prêtes à en acheter tout de suite. C'est notamment le cas dans des archipels comme l'Indonésie, les Philippines, la Grèce... Je suis excité par ce projet. Nous allons faire un vrai effort pour essayer de le faire décoller.
Quel est le niveau d'investissement ? Il est devenu très acceptable. Nous avons coupé la facture par quatre avec ce nouveau projet. Cela devient une décision beaucoup plus facile à prendre dans un contexte, qui lui, est globalement plutôt difficile. Nous avons beaucoup de nos clients qui éprouvent des difficultés en raison de la hausse du dollar par rapport à leur devise. Les fluctuations sont énormes. Du coup, leur capacité à financer les avions qu'ils ont commandés s'en trouve diminuée. Enfin, il y a la situation iranienne, qui a un impact négatif très, très fort sur ATR.
C'est-à-dire ? Sur les 80 avions que nous pensions livrer en 2018, il y en avait douze pour l'Iran. C'est beaucoup. D'autant que ces douze avions sont en risques très, très élevés. Les Iraniens ont commandé des avions spécifiquement fabriqués pour eux car ils opèrent beaucoup au-dessus de régions montagneuses. Ils nous ont demandé de mettre un système de fourniture d'oxygène pour tous les passagers en cas de dépressurisation de la cabine. Ce qui n'est pas obligatoire dans les avions régionaux. Nous avons dû effectuer une modification sur l'avion, qui le rend particulier par rapport aux ATR standards. Ces appareils seront plus difficiles à recaser. La situation géopolitique autour de l'Iran constitue inévitablement pour ATR une situation de risque.
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Combien d'appareils avez-vous livré à l'Iran jusqu'à présent ? Sur les 20 commandés, nous en avons déjà livré huit. Nous en avons douze actuellement dans notre processus de production, dont deux déjà terminés. Six autres sont actuellement sur la chaîne d'assemblage et les tronçons des quatre derniers ont été lancés et customisés. Ils sont irréversibles. Les Iraniens souhaitent prendre livraison de leurs avions mais ATR ne prendra aucun risque de se mettre en porte-à-faux vis-à-vis des autorités américaines et d'exposer nos actionnaires Leonardo et Airbus aux sanctions américaines. Nous sommes en discussion avec les Etats-Unis. Ainsi nous avons dû resoumettre nos licences, qui ont été annulées, pour pouvoir livrer les deux avions terminés et ceux qui sont dans le tuyau industriel. Les deux appareils terminés ont été techniquement acceptés par les Iraniens mais ne peuvent pas être livrés. En 2018, notre objectif de livraisons pourrait être impacté compte tenu du contexte iranien. Nous travaillons néanmoins à rester le plus proche possible de nos objectifs même si il pourrait y avoir des répercussions cette année et au-delà en 2019.
Pensez-vous obtenir une dérogation ? Je ne suis pas entièrement confiant. Les Américains ont promis une période de trois mois (de mai à août) pour permettre aux entreprises de livrer les matériels qui étaient en production lors de l'annonce de Donald Trump sur les sanctions contre l'Iran. Ce n'est à ce stade qu'une déclaration d'intention. D'ailleurs les autorités américaines nous ont dit du bout des lèvres qu'ils allaient regarder notre demande de nouvelles licences. Mais, pour l'industrie aéronautique, cette période de trois mois est ridiculement courte.
Bruno Le Maire a déclaré que la France était prête à aider les entreprises sanctionnées par les Etats-Unis ? Est-ce une possibilité qui s'offre à vous ? Bruno Le Maire et Jean-Yves Le Drian ont reçu ensemble les industriels français touchés par les annonces américaines. J'ai eu l'occasion de leur exposer l'impact pour ATR. Ils en ont bien pris note, ils ont manifesté toute la bonne volonté qu'on peut attendre d'eux. Je les en remercie. Payer les sanctions c'est une chose, certes, mais cela ne compense aucunement l'impact stratégique. C'est juste impossible techniquement de livrer à l'Iran. Nous avons trop de fournisseurs américains, trop de contenus américains dans nos appareils. Nous sommes au-delà de 10%. Donc la loi américaine prévaut...
Mais alors que faire face à la force américaine? Nous souhaitons utiliser l'aide de l'Etat français pour négocier au mieux l'obtention des licences durant cette période de trois mois pour pouvoir livrer les appareils fabriqués ou en cours de fabrication pour amortir ce choc, qui de toute façon nous fera très mal. Deuxièmement, au nom de la sécurité des vols et de l'exploitation de la flotte existante, nous souhaitons obtenir une nouvelle licence pour pouvoir soutenir notre client. Nous souhaitons jouer notre rôle de prestataire d'après-vente en envoyant des pièces de rechange, en faisant des réparations si nécessaires, des upgrades etc.... Là aussi, les Américains ont fait une déclaration d'intention en expliquant qu'ils ne mettront pas en péril le public.
Avez-vous des pistes pour recaser ces appareils ? Nous y travaillons d'arrache-pied mais nous n'avons pas de pistes fermes encore. Cette situation est d'autant plus dommageable que l'Iran est un grand marché pour l'aviation régionale, qui est un catalyseur de développement économique. C'était un superbe marché. Les Iraniens étaient en discussion avec nous pour continuer à développer leur flotte. Nous n'allions pas nous arrêter aux vingt premiers appareils. Ce n'était que le début d'une histoire. L'entrée en service des ATR s'était très bien passée en Iran au sein d'Iran Air. Iran Aseman Airlines, qui est un très vieux client d'ATR, avait entamé des discussions avec nous pour rééquiper sa flotte. C'est assez traumatisant pour une entreprise comme la nôtre de faire ces "stop and go", qui nous obligent à prendre des mesures ad hoc en lieu de pouvoir travailler avec une planification plus soutenable a long terme.
L'année 2018 est compliquée. Est-ce que le pétrole qui monte est finalement la bonne nouvelle pour ATR ? C'est une bonne nouvelle sur le papier quand les ATR se comparent à un jet régional. La remontée du prix du pétrole ne fait que mettre en exergue l'avantage économique des turbopropulseurs. Mais le marché est relativement saturé pour les turbopropulseurs et est saturé pour les jets. Nous n'avons pas eu encore un effet sur les ventes de cette remontée du pétrole. Peut-être qu'il aura lieu ? J'ai envie de dire toutefois qu'un pétrole haut n'est bon pour personne dans l'industrie des transports aériens.
Sauf pour ATR... ... C'est vrai qu'on peut le voir comme cela. Mais ce n'est pas satisfaisant pour nos clients. La première facture de nos clients, qui sont des compagnies aériennes, reste le pétrole et la deuxième ce sont le prix des avions.
Air France s'oriente-t-elle vers une commande de jets pour renouveler sa flotte régionale ? C'est une tendance qu'ils ont manifesté depuis longtemps. Mais les ATR modernes, avec la série 600, sont des avions extrêmement pertinents pour le désenclavement des régions françaises. Air France, qui a plus l'habitude de commander des moyens et des gros porteurs, n'a pas dans sa flotte les avions les plus modernes d'ATR. Notre ambition est de moderniser la flotte des ATR, qui croise dans le ciel français. Que ce soit HOP ou une autre compagnie, nous crions haut et fort la pertinence des ATR-600 pour le transport aérien français.
Quels sont vos atouts pour convaincre Air France ? ATR a fait beaucoup d'efforts pour soutenir notre client HOP, qui a un réseau compliqué, hérité de la fusion de plusieurs compagnies régionales avec plusieurs configurations d'avions différentes. En outre, leur réseau est très décentralisé. Les avions ne dorment jamais à la maison. Cela complique les efforts de maintenance. Nous avons fait beaucoup, beaucoup d'efforts pour soutenir nos opérations. ATR peut et se déclare prêt à assurer la maintenance des avions. Nous avons un produit GMA, qui est éprouvé et qui marche très bien. Nous avons une masse critique qui nous permet d'atteindre des économies d'échelle vraiment intéressantes, y compris pour les grandes compagnies comme Air France.
ATR va-t-il faire une percée commerciale aux Etats-Unis après Silver ? Nous espérons que la commande de Silver, qui a été contractualisée cette année, fera boule de neige. Mais notre coup le plus marquant reste Fedex. Il suscite beaucoup de commentaires positifs de la part du monde du transport aérien des Etats-Unis. Il y a des compagnies comme United Airlines ou American Airlines qui pourraient trouver intéressant de s'acheter avec ATR une protection contre les fluctuations du prix du pétrole. Aux Etats-Unis, pas moins de 300 petites lignes régionales ont été arrêtées, les compagnies équipées de jets ne pouvant pas les opérer de façon économiquement viable.
Ce qui ne serait peut-être pas le cas avec ATR? ATR peut effectivement prouver qu'un certain nombre de ces lignes exploitées par nos avions peut être rentable. Grâce à Silver et Fedex, nous avons une certaine écoute aux Etats-Unis, d'autant que la signature sonore des ATR n'a rien à envier aux jets régionaux. Je suis raisonnablement optimiste aux Etats-Unis, notamment dans les régions montagneuses (Denver, Phoenix), les îles américaines (Hawaï, Puerto Rico, la zone Caraïbes) et enfin les zones reculées comme l'Alaska. Il existe un vrai potentiel aux Etats-Unis.
Quel est l'ordre de grandeur du marché pour ATR ? Je serai ravi si ATR vendait 200 avions aux Etats-Unis. Le potentiel, on le voit croissant.
Allez-vous enfin obtenir la certification de vos appareils en Chine ? Les méandres chinois pour obtenir la certification de la version ATR 600 sont frustrants et éprouvants. La bonne nouvelle, c'est que notre demande de certification a été acceptée. Dès lors qu'une autorité de certification accepte une demande, c'est que fondamentalement elle n'objecte pas l'existence de ce module. Nous souhaitons l'obtenir avant la fin de l'année. Car nous avons des déclarations d'intention avec des clients chinois, dont certains sont connus.
Faites-vous toujours peur aux Chinois ? La Chine est un pays tellement vaste, avec un potentiel énorme que je m'empresse de dire à mes concurrents chinois qu'il y a de la place pour tout le monde. Nous n'aurons jamais la prétention d'être le seul avionneur régional à satisfaire la connectivité régionale en Chine. Ce n'est pas possible. Donc la Chine reste une nouvelle frontière à percer pour ATR. Nous devrons investir en Chine dans une infrastructure de support destinées aux compagnies chinoises (training, pièces de rechange, qualification d'un ou de plusieurs opérateurs qui pourraient faire l'entretien des avions sur place pour éviter que les visites se passent à l'extérieur). Je suis absolument prêt à défendre cette position. Il faut vraiment investir. Nous allons planter une tente ATR en Chine.
Le marché cargo tarde à se concrétiser après le coup avec Fedex. ATR y croit-il ? Oui, oui. Fedex est super excité. Ils nous font une pub d'enfer. D'ailleurs, le patron de Fedex, Fred Smith lui-même, est notre meilleur vendeur. Nous sommes beaucoup sollicités, des Chinois aux grandes compagnies de ventes par internet, en passant par les concurrents de Fedex. Ce contrat a beaucoup stimulé le marché secondaire avec de nombreuses conversions d'ATR de seconde main en cargo. Cela fluidifie le marché secondaire d'une part, et d'autre part, c'est important pour les valeurs résiduelles de nos avions. Enfin, Fedex est un client extrêmement fiable pour ATR. Il nous reste à réaliser un important développement. Nous sommes en plein dedans et nous tenons les délais de développement.
Quels sont vos objectifs en termes de services après-vente ? ATR est parmi les avionneurs, si ce n'est l'avionneur le plus développé en termes de services. Nous réalisons plus de 20% du chiffre d'affaires global dans les services. C'est extrêmement encourageant. Notre objectif est de faire croître de façon significative cette activité quand nous essayons de stabiliser les ventes d'avions. Tous les ans, nous souhaitons augmenter de 5% environ notre chiffre d'affaires. C'est un ordre de grandeur, ce n'est pas un chiffre absolu. Notre chiffre est également porté par la formation des pilotes. Sur les douze derniers mois, ATR a acheté quatre simulateurs. Ce n'est quand même pas rien pour ATR. Trois ont été livrés et installés (Paris, Miami, Toulouse) et un quatrième va arriver. Nous n'avons pas encore décidé où nous allions l'installer. Je suis très content de notre activité services. Ce dont on peut être fier, c'est la qualité de notre service.
L'avion de 90 places va-t-il enfin décoller ? Je ne pense pas. Airbus reste sceptique et Leonardo a récemment déclaré que ce projet était soit suspendu, soit mis au placard. Sur ce marché, de 90/100 places, il y a déjà Mitsubishi, Sukhoï, le petit C-Series, les CRJ 900 et 1000. Tous ces constructeurs s'entre-tuent. Il n'y en a pas un qui fait de l'argent sur ce segment de marché. Il faut être fou pour claquer entre 2 et 4 milliards d'euros pour développer un nouvel avion. Cela dit, les dés ne sont pas complètement jetés. La bonne nouvelle est que les dés roulent. Autrement dit, nous y travaillons de façon tout à fait convergente et concertée avec nos actionnaires.
ATR peut-il rester en dehors de la consolidation des avionneurs mondiaux ? C'est encore très prématuré de se livrer à des pronostics en la matière. A ce stade, Airbus est dans une phase d'intégration du C-Series (ex-Bombardier) pour en faire un produit de leur famille. Et donc le C-Series va plutôt regarder vers le haut. Et ATR, lui, est vu effectivement comme le bras purement régional.
Ne craignez-vous pas que Bombardier se concentre maintenant sur le marché de l'aviation régionale ? Tant mieux, cela introduit une certaine stabilité dans un marché. C'est toujours mieux qu'une météorite qui tombe de je ne sais où. J'aime bien la concurrence du Q400, qui est un bon avion mais pas tout à fait sur notre segment de marché. Cet avion trouve sa pertinence sur des routes plus longues que les nôtres. Sur les routes purement régionales (200 à 300 nautiques), ATR est absolument imbattable. C'est pour cela que je ne crains pas cette concurrence.
ATR a un avenir sur le long terme... ...ATR n'est aucunement en fin de course. La marque ATR vaut aujourd'hui quelque chose. C'est une belle franchise. Nos deux actionnaires par définition le savent, le reconnaissent et se disent comment je peux exploiter, capitaliser sur cette valeur que j'ai créée au fil des ans. La bonne nouvelle c'est qu'ATR existera. J'en profite pour saluer au passage Filippo Bagnato, un grand capitaine d'ATR a qui nous devons une fière chandelle, et qui vient de prendre sa retraite.
