Le B737 MAX, l'avion qu'Airbus voulait voir naître, sort d'usine

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Le premier B737 MAX a été baptisé the Spirit of Renton
Le premier B737 MAX a été baptisé the "Spirit of Renton" (Crédits : Boeing)
Le B737 MAX, la version remotorisée du célèbre B737, est sorti d'usine ce mardi à Seattle. Il commencera ses vols d'essais début 2016 et sera livré à Southwest au troisième trimestre 2017.

Cinquante ans après le lancement du B737, une dernière version du célèbre monocouloir voit le jour. Plus de quatre ans après son lancement, le Boeing 737 MAX est sorti d'usine ce mardi à Seattle (roll out). Baptisé le "Spirit of Renton" (du nom de l'usine d'assemblage final du B737 près de Seattle), l'appareil commencera ses vols d'essais début janvier. Il sera rejoint par trois autres appareils aujourd'hui en cours d'assemblage. Si la campagne d'essais en vol se passe comme prévu, le premier exemplaire sera livré au troisième trimestre 2017 à Southwest Airlines.

Près de 3.000 appareils

Comme l'A320 Neo pour l'A320, le B737 MAX est la version remotorisée du B737 NG (Next Génération), lancée au milieu des années 90. Boeing a également créé une famille de cet appareil remotorisé par le moteur Leap de CFM International, la co-entreprise  du couple Safran-General Electric : le B737 MAX 8 de 150- 200 sièges (celui qui a dévoilé ses formes ce mardi), le B737 MAX 7 (autour de 140 sièges), le B737 MAX 9 (moins de 200 sièges) et le B737 MAX 200 qui correspond à la version densifiée (plus de 200 sièges)

Comptabilisant 2.955 commandes fermes, le B737 affiche selon Boeing des coûts opérationnels inférieurs de 8% à ceux de l'A320 Neo, lancé un an plus tôt, en décembre 2010.

Boeing obligé de riposter à l'A320 Neo

Sans ce dernier qui s'apprête à commencer sa carrière commerciale, le B737 MAX n'aurait pas vu le jour. Boeing a été poussé par Airbus à lancer cet avion. Pour la première fois de son histoire, sa stratégie a été dictée par un concurrent.

En effet, quand Airbus a annoncé le lancement de l'A320 Neo en décembre 2010, Boeing envisageait plutôt de lancer un successeur au B737 utilisant un bon nombre des technologies du B787. Pour les dirigeants de Boeing, un tel avion aurait poussé Airbus à lancer lui aussi un nouvel avion sans avoir rentabilisé l'A320 Neo. Avec ce coup d'avance, Boeing pouvait espérer rafler une part de marché significative du segment stratégique des avions moyen-courriers, qui représente près de 70% des livraisons d'avions commerciaux du monde.

La guerre éclair d'Airbus en 2011

Un scénario catastrophe pour Airbus. Pour l'éviter, l'avionneur devait engranger un grand nombre de contrats dans un temps record. C'est ce qui s'est produit. Les annonces de commandes astronomiques se sont succédées les unes après les autres au cours du premier semestre 2011. Notamment au salon du Bourget en juin 2011. Devant cette avalanche de contrats, Boeing s'est mis à douter. Quand American Airlines, l'un de ses clients historiques, a commencé à s'intéresser à l'A320 Neo, le groupe américain n'a plus eu le choix : le B737 sera remotorisé lui aussi. Fin août 2011, Boeing lance le B737 MAX, prévu pour 2017. A ce moment-là, 1.200 A320 NEO sont déjà au compteur d'Airbus. Une avance qui ne se résorbera pas. Depuis son lancement, le B737 MAX fait jeu égal avec l'A320 Neo selon Boeing.

Pas d'open rotor pour le successeur du B737?

Aujourd'hui, Boeing ne doit pas regretter son choix. Une version remotorisée lui permet de tenir à distance le moyen-courrier chinois C919 de Comac et de préparer sereinement le successeur du B737 vers 2030 qui franchira un nouveau saut technologique

Contrairement à Airbus qui a toujours manifesté un intérêt pour l'open rotor (un système de moteurs à hélices de grande taille à ciel ouvert situés à l'arrière et sur le fuselage de l'appareil), Boeing n'a jamais montré d'enthousiasme.

L'an dernier, la description du successeur du B737 qu'avait donnée le PDG de Boeing, Jim McNerney, était en effet très éloignée.

D'ici à 2030, nous aurons un nouvel avion (...), il sera un peu plus gros, il y aura de nouveaux moteurs mais la forme actuelle des avions ne changera pas beaucoup", a-t-il déclaré la semaine dernière lors d'un sommet sur l'innovation à Abou Dhabi, en jugeant "assez probable" une structure composite comme celle du 787, le dernier né de Boeing sur le long-courrier. Or, déclarer que la silhouette de l'avion serait peu ou prou la même que celle du B737 actuel, c'est écarter de facto l'open rotor.

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Commentaires
a écrit le 12/12/2015 à 18:25 :
En effet, c'est impressionnant:

"American Airlines pushes back delivery of Airbus A320neo jets
NEW YORK, June 15
American Airlines Group said on Monday that it would wait four to five more years before taking delivery of 35 new Airbus Group A320neo family jetliners to gain capacity flexibility.
American said that instead of taking the planes in 2017 and 2018 as planned, it agreed with Airbus to push back deliveries to 2021-2023. It made the announcement in a regulatory filing."

Regards.
a écrit le 11/12/2015 à 22:13 :
Merci de vos lumières ;-) (j'avais compris....), mais cette interprétation est éminemment discutable, d'une part le 320 neo était demandé par les clients d'Airbus, ce n'est aucunement une décision à priori pour forcer Boeing à faire quoique ce soir, même si la réaction était prévisible, d'autre part il faudrait être terriblement naïf pour imaginer que Boeing va s'arréter là dans ses développements. D'ailleurs Airbus a été obligé de suivre Boeing avec le 350. Dans l'immédiat le résultat net est que le 320 neo a un concurrent. Ca c'est factuel. Le reste n'est qu'interprétation....
Réponse de le 11/12/2015 à 23:20 :
Le 320 NEO demandé seulement par les clients Airbus? Et American vs en faites quoi?
a écrit le 09/12/2015 à 23:05 :
Le titre de l'article est un peu difficile à relier au contenu. Airbus n'a aucun intérêt à ce que Boeing sorte un 737 en compétition frontale avec le 320 néo. Il faudrait éclairer les esprits simples tels que le mien....
Par ailleurs l'open rotor est un problème de motoriste avant tout et la difficulté majeure n'est pas un problème d'installation sur l'avion mais de bruit et de vibrations. Par ailleurs il est difficile de voler dans le haut subsonique avec un rotor ouvert. In fine c'est l'économie de carburant qui décidera de l'adoption ou non de cette technologie et non les gouts de chaque constructeur...Attention à ne pas sous estimer Boeing, chose que l'on évite de faire chez Airbus...
Réponse de le 11/12/2015 à 16:03 :
Airbus a preferé voir naitre le 787 MAX plutot qu'un nouvel avion.
a écrit le 09/12/2015 à 7:36 :
Il me semble que si l'on place les positions des ailes en configuration haute comme sur la plupart des avions porteurs militaires, on peut envisager les rotors ouverts sur les ailes. Par ailleurs, les A400M Atlas ont des helices de diametres tres importants fixes sur les turbopropulseurs sur les ailes.

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