Cinquante ans après le lancement du B737, une dernière version du célèbre monocouloir voit le jour. Plus de quatre ans après son lancement, le Boeing 737 MAX est sorti d'usine ce mardi à Seattle (roll out). Baptisé le "Spirit of Renton" (du nom de l'usine d'assemblage final du B737 près de Seattle), l'appareil commencera ses vols d'essais début janvier. Il sera rejoint par trois autres appareils aujourd'hui en cours d'assemblage. Si la campagne d'essais en vol se passe comme prévu, le premier exemplaire sera livré au troisième trimestre 2017 à Southwest Airlines.
Comme l'A320 Neo pour l'A320, le B737 MAX est la version remotorisée du B737 NG (Next Génération), lancée au milieu des années 90. Boeing a également créé une famille de cet appareil remotorisé par le moteur Leap de CFM International, la co-entreprise du couple Safran-General Electric : le B737 MAX 8 de 150- 200 sièges (celui qui a dévoilé ses formes ce mardi), le B737 MAX 7 (autour de 140 sièges), le B737 MAX 9 (moins de 200 sièges) et le B737 MAX 200 qui correspond à la version densifiée (plus de 200 sièges)
Comptabilisant 2.955 commandes fermes, le B737 affiche selon Boeing des coûts opérationnels inférieurs de 8% à ceux de l'A320 Neo, lancé un an plus tôt, en décembre 2010.
Sans ce dernier qui s'apprête à commencer sa carrière commerciale, le B737 MAX n'aurait pas vu le jour. Boeing a été poussé par Airbus à lancer cet avion. Pour la première fois de son histoire, sa stratégie a été dictée par un concurrent.
En effet, quand Airbus a annoncé le lancement de l'A320 Neo en décembre 2010, Boeing envisageait plutôt de lancer un successeur au B737 utilisant un bon nombre des technologies du B787. Pour les dirigeants de Boeing, un tel avion aurait poussé Airbus à lancer lui aussi un nouvel avion sans avoir rentabilisé l'A320 Neo. Avec ce coup d'avance, Boeing pouvait espérer rafler une part de marché significative du segment stratégique des avions moyen-courriers, qui représente près de 70% des livraisons d'avions commerciaux du monde.
Un scénario catastrophe pour Airbus. Pour l'éviter, l'avionneur devait engranger un grand nombre de contrats dans un temps record. C'est ce qui s'est produit. Les annonces de commandes astronomiques se sont succédées les unes après les autres au cours du premier semestre 2011. Notamment au salon du Bourget en juin 2011. Devant cette avalanche de contrats, Boeing s'est mis à douter. Quand American Airlines, l'un de ses clients historiques, a commencé à s'intéresser à l'A320 Neo, le groupe américain n'a plus eu le choix : le B737 sera remotorisé lui aussi. Fin août 2011, Boeing lance le B737 MAX, prévu pour 2017. A ce moment-là, 1.200 A320 NEO sont déjà au compteur d'Airbus. Une avance qui ne se résorbera pas. Depuis son lancement, le B737 MAX fait jeu égal avec l'A320 Neo selon Boeing.
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Aujourd'hui, Boeing ne doit pas regretter son choix. Une version remotorisée lui permet de tenir à distance le moyen-courrier chinois C919 de Comac et de préparer sereinement le successeur du B737 vers 2030 qui franchira un nouveau saut technologique
Contrairement à Airbus qui a toujours manifesté un intérêt pour l'open rotor (un système de moteurs à hélices de grande taille à ciel ouvert situés à l'arrière et sur le fuselage de l'appareil), Boeing n'a jamais montré d'enthousiasme.
L'an dernier, la description du successeur du B737 qu'avait donnée le PDG de Boeing, Jim McNerney, était en effet très éloignée.
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D'ici à 2030, nous aurons un nouvel avion (...), il sera un peu plus gros, il y aura de nouveaux moteurs mais la forme actuelle des avions ne changera pas beaucoup", a-t-il déclaré la semaine dernière lors d'un sommet sur l'innovation à Abou Dhabi, en jugeant "assez probable" une structure composite comme celle du 787, le dernier né de Boeing sur le long-courrier. Or, déclarer que la silhouette de l'avion serait peu ou prou la même que celle du B737 actuel, c'est écarter de facto l'open rotor.
