L'A320 Neo, l'innovation d'Airbus qui a dicté sa loi à Boeing !

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L'A320 NEO symbolise à lui seul la puissance d'Airbus. Il apportera une réduction de la consommation de carburant de 15% par rapport à la génération actuelle de court et de moyen-courrier, grâce à l'utilisation de nouveaux moteurs.
L'A320 NEO symbolise à lui seul la puissance d'Airbus. Il apportera une réduction de la consommation de carburant de 15% par rapport à la génération actuelle de court et de moyen-courrier, grâce à l'utilisation de nouveaux moteurs. (Crédits : Airbus)
Près de quatre ans après son lancement commercial, la version remotorisée de l'A320 a effectué ce jeudi son premier vol d'essai. Grâce à ses économies de carburant, il compte d'ores et déjà plus de 3.000 commandes au compteur.

Ce jeudi est un grand jour pour Airbus. Moins de quatre ans après son lancement commercial, le premier exemplaire de la version remotorisée de l'A320, l'A320 NEO (New Engines option) a effectué son premier vol au départ de Toulouse. Il donne le coup d'envoi de la campagne d'essais en vol précédant la mise en service de l'appareil en 2015.

L'A320 a permis de rivaliser avec Boeing

Une journée d'autant plus particulière que l'A320 NEO symbolise à lui seul la puissance d'Airbus, son rang au sommet de l'aéronautique et sa capacité d'innovation. L'A320 Neo est en effet la version dérivée du célèbre A320, lequel, mis en service en 1987, a permis à Airbus de rivaliser avec Boeing. Grâce à plusieurs innovations comme les célèbres commandes électriques, ce moyen-courrier décliné en quatre versions (A318,A319,A320,A321) couvrant la gamme des 110 à 220 sièges, a rencontré un succès grandissant auprès des compagnies. Au point de permettre à Airbus de détrôner Boeing en termes de prises de commandes d'avions en 2001 pour la première fois de son histoire.

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L'A320 NEO renforce la success story

Une performance maintes fois renouvelée depuis. L'A320 Neo renforce cette success story. Sans avoir encore volé, il totalise depuis son lancement commercial en décembre 2010 3.267 prises de commandes fermes (60% de parts de marché) émanant de 60 clients. L'équivalent de sept à huit ans de production au rythme des cadences actuelles ! Un succès qui tient aux performances de l'avion. Ce dernier apportera une réduction de la consommation de carburant de 15% par rapport à la génération actuelle de court et de moyen-courrier, grâce à l'utilisation de nouveaux moteurs (le LEAP X de CFM, la coentreprise de General Electric et de Safran, et le PurePowerPW1100t de Pratt&Whitney) et de "sharklets", des ailettes à l'extrémité des ailes.

Avec de nouvelles innovations touchant la cabine (sièges de nouvelle génération de sièges, nouvelle configuration des toilettes arrière et des galleys...), Airbus promet même des économies de carburant de 20% d'ici à 2020.

Comment Boeing a été mis sous pression

Surtout, en rencontrant un gros succès immédiatement après son lancement, Airbus a fait bouger les lignes du marché court et moyen-courrier en dictant pour la première fois sa stratégie à Boeing, l'amenant là où la direction souhaitait le faire. A savoir à remotoriser lui aussi son B737 plutôt que de lancer un avion neuf d'ici à 2019 comme l'envisageait la direction de Boeing en 2010, quand Airbus planchait sur la remotorisation de son best-seller.

Sur le papier, la stratégie américaine avait du sens. Elle pouvait parasiter le lancement de l'A320 Neo ; les compagnies préférant attendre quelques années de plus pour disposer du successeur au B737 un avion censé être plus performant grâce à l'utilisation d'un bon nombre de technologies du 787. Cela aurait par conséquent poussé Airbus à lancer lui aussi un nouvel avion sans avoir rentabilisé l'A320 Neo et ayant perdu des parts de marché sur le segment stratégique des avions moyen-courriers, qui représente près de 70% des livraisons d'avions commerciaux du monde. Il n'en fut rien.

Janvier-juin 2011, la guerre éclair d'Airbus

Au contraire. Pour réussir son pari, Airbus devait engranger les contrats très rapidement. Une sorte de guerre éclair. Les annonces de commandes astronomiques se sont succédées les unes après les autres au cours du premier semestre 2011. Notamment au salon du Bourget en juin. Devant cette avalanche de contrats, Boeing s'est mis à douter. Quand American Airlines, l'un de ses clients historiques, a commencé à s'intéresser à l'A320 Neo, le groupe américain n'a plus eu le choix : le B737 sera remotorisé lui aussi. Fin août 2011, Boeing lance le B737 MAX, prévu pour 2017. A ce moment là, 1.200 A320 NEO sont déjà au compteur d'Airbus.

Avec son A320 Neo, Airbus a fait coup double. Car, en plus de mettre Boeing sous pression, cet avion a également permis de tenir à distance les nouveaux concurrents qui voulaient, vers le milieu de la décennie, casser le duopole de l'A320 et du Boeing 737 sur le lucratif marché des moyen-courriers. En particulier le chinois Comac qui compte mettre en service son C919 en 2016.

Le coup d'après, un open rotor?

Enfin, en lançant l'A320 Neo, Airbus s'est donné du temps pour bien préparer le coup d'après : celui de la succession de l'A320. Un nouveau saut technologique est attendu d'ici à 15 ans. Il pourrait notamment provenir de la motorisation : l'open rotor, deux fois plus gros que les moteurs d'aujourd'hui, sans carénage et équipé de deux hélices contrarotatives à "ciel ouvert, pourrait être la solution.

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Notamment étudié par Snecma comme l'une des options de propulsion post 2030, l'open rotor permettrait de réduire la consommation de carburant de 10 % par rapport au moteur Leap, de CFM avec un gain de consommation de carburant de 15% par rapport aux moteurs CFM56 actuels. Le choix ou pas de l'open-rotor devrait être tranché entre 2017 et 2020. Autant de vertus pour l'A320 Neo pour un investissement minimal. Le coût du programme est estimé à 1,2 milliard d'euros, 10% seulement du coût d'un programme d'avion neuf.

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