La question du traitement des données liées à nos transports sera prochainement encadrée dans la future loi d'orientation des mobilités, en voie d'adoption par le Parlement.
L'enjeu n'est pas mince : il s'agit de définir une doctrine sur le contrôle, la propriété et la gestion des données liées aux mobilités. Elles sont diverses et variées. Certaines appartiennent à la puissance publique (stationnement, parkings, voies réservées...), d'autres à des opérateurs publics ou privés (géolocalisation, trafic et flux passager, horaires de passages...), ou encore à des intermédiaires (données clients, abonnements, habitudes de transports...).
Jusqu'ici, rien de révolutionnaire ou qu'on ne connaîsse déjà. Ces données valent de l'or et tous les acteurs ont leur propre dessein. On distingue toutefois deux camps. Le premier, c'est celui des opérateurs qui veulent jalousement préserver leurs données qu'elles estiment être leur matière première, leur avantage comparatif, le fondement même de leur modèle économique. L'autre camp est plus féroce, c'est celui qui veut contraindre les opérateurs à livrer leurs données. Pour cela, les collectivités locales se sont alliées pour la circonstance aux agrégateurs de services de mobilité.
L'ère qui s'ouvre est celle de l'intermodalité, voire de la multimodalité
Mais de quoi parle-t-on ? Le MaaS ou Mobility as a Service, ou en français : la mobilité comme service. En gros, il s'agit d'un concept où les mobilités sont désormais fournies par un écosystème de services, mettant au rebut la voiture en tant qu'objet privé et individuel de transport.
Là aussi, on connaît... Les Velib', Autolib' existent ou ont existé depuis vingt ou dix ans maintenant. La vraie révolution, c'est un changement de paradigme majeur sur la configuration de cet écosystème composé de services jusqu'ici clairsemés et parfois même antagonistes. L'ère qui s'ouvre est celle de l'intermodalité, ou plus encore, de la multimodalité. Pour aller d'un point A à un point B, je vais utiliser un vélo, puis un bus, puis une trottinette. Pour réaliser cet exploit, il y a deux solutions. Soit je dispose d'un abonnement aux trois différents services, avec toutes les complexités que cela implique. Soit, je dispose d'une même application qui m'offre une expérience utilisateur fluide et pratique et me permet d'accomplir ce trajet sans encombre. C'est cela la révolution du MaaS : une expérience utilisateur simple, pratique et pertinente.
Pourquoi les opérateurs ont peur des plateformes
Mais alors, pourquoi est-ce si complexe et pourquoi cela déchaîne-t-il les passions ? Pour les collectivités locales, le MaaS c'est l'avenir. Ses promesses dépassent tout ce qu'elles avaient pu imaginer jusqu'ici. L'intermodalité comme la plurimodalité apportent des solutions de mobilité pertinentes dans des zones enclavées. Elles répondent à des problématiques dites du dernier kilomètre, et améliorent la capillarité des solutions de transports sans solliciter les deniers publics. Même subventionnés, les solutions de mobilités alternatives sont infiniment moins onéreuses que la mise en place de transports en commun à l'efficacité moindre.
Mais les opérateurs sont incapables de mettre en place un tel système puisqu'ils n'ont pas tous les services disponibles : métro, bus, vélo, scooters, trottinettes, VTC... Et d'autres qu'on ne connaît peut-être pas encore. Alors, il faut des plateformes qui centralisent tous ces services et les proposent aux utilisateurs. Et c'est là que le bât blesse... Les opérateurs craignent de perdre le lien direct avec leurs clients en la confiant à une plateforme. Pis ! Elles s'imaginent devenir des marques blanches qui se contenteraient d'opérer des services pour le compte de ces agrégateurs, devenues les vraies marques de mobilités et vus comme des espèces d'Amazon qui imposerait alors ses conditions de prix et de marché.
Ouvrir les données ? RATP, SNCF, même Uber... freinent des quatre fers
« Pas question d'ouvrir nos données », répondent en choeur les opérateurs. Et pas n'importe lesquels... La RATP, la SNCF ou encore Uber freinent des quatre fers. D'après des cadres de petits opérateurs, l'inquiétude est de voir l'open data tirer la qualité de service vers le bas alors que la culture d'une marque est bien un gage de qualité. Si celle-ci est dissoute dans un univers de service agrégé, la qualité ne sera plus le problème de l'opérateur, bien plus préoccupé à rationaliser ses coûts.
Les agrégateurs, eux, jugent la démonstration largement exagérée. Ils reconnaissent que le modèle sera radicalement différent, mais tout le monde y trouvera son compte. Pour Yann Marteil, président exécutif de Via ID, un écosystème de mobilités a nécessairement besoin de plate-formes pour faire le lien entre les clients, les opérateurs et les collectivités locales. C'est ce qu'il appelle un « tiers de confiance ». Pour lui, l'open data est une source d'opportunités y compris pour les opérateurs. « L'open data ce n'est pas seulement divulguer ses données, c'est aussi en recevoir, c'est d'ailleurs une condition », explique-t-il à La Tribune, et d'ajouter que « le coût d'acquisition d'un client est moins cher en passant par un agrégateur ».
« Les data, c'est le nouveau fioul de la mobilité »
Pour Karima Delli, député européenne et présidente de la Commission Transport du parlement à Strasbourg, il y a un mouvement inéluctable de « démocratisation des services de mobilité, qui passe nécessairement par une centralisation des offres à travers des plateformes. Les data, c'est le nouveau fioul de la mobilité ». La question du modèle économique n'inquiète pas non plus Charles de la Tour d'Auvergne, directeur chargé des nouvelles mobilités chez PwC. « Les opérateurs de mobilité craignent d'être relégués au second plan vis-à-vis du client final, c'est une crainte légitime. Mais ce qu'ils perdent en visibilité, ils le gagnent en maximisation du taux d'utilisation de leurs services », explique-t-il.
Mais il y a un troisième larron qui va se voir propulsé comme un acteur incontournable des mobilités, là où il était jusqu'ici spectateur et parfois victime collatérale : les collectivités locales. Le pendant de l'open data, c'est la régulation et elle fera logiquement partie des attributions des maires ou des agglomérations de communes. « Les collectivités locales n'ont pas toutes pris conscience de l'importance des données pour servir leur politique de mobilité. Pour cela, elles pourraient faire l'apprentissage d'une régulation avec des opérateurs privés de mobilité », observe Charles de la Tour d'Auvergne.
Ainsi, les maires vont devenir des gestionnaires de mobilités et de données. C'est un défi en termes d'acquisition d'expertise, mais une occasion majeure pour coordonner les mobilités sur leur territoire. Le bazar de certains transports en libre-service (free-floating), comme les trottinettes électriques, a échaudé certaines mairies, et montré un vide juridique béant sur leur pouvoir à maîtriser ces initiatives anarchiques. Avec la régulation, elles pourront anticiper, gérer les flottes, imposer des cahiers des charges à des opérateurs qui sont parfois des petites startups, mais qui peuvent aussi être des géants planétaires, comme Uber, qui vient de se lancer sur le marché de la trottinette et du vélo.
«C'est la RATP ou la SNCF qui auraient dû inventer CityMapper ou Whim»
L'univers du MaaS dispose désormais de son modèle, incarné par la startup finlandaise Whim. Celle-ci agrège tous les services de mobilités de la ville d'Helsinki, des transports publics aux services de transports partagés. Elle gère jusqu'à la transaction elle-même, le stade ultime de l'intermédiation. Le britannique CityMapper est également en train d'adopter ce modèle. Via ID (groupe Mobivia qui possède Midas, Norauto), qui était jusqu'ici un incubateur de startups dédiées aux mobilités, a décidé de basculer également vers ce modèle, avec le rachat du suédois Ubigo.
« Ce n'est pas étonnant que ces plateformes soient nées dans les pays d'Europe du Nord, ils ont adopté l'open data depuis longtemps », persifle un contempteur du système français. « C'est la RATP ou la SNCF qui auraient dû inventer CityMapper ou Whim... Que font-elles de leur expertise en mobilités depuis tant et tant d'années ? », ajoute cette source sous couvert d'anonymat. Pour Karima Delli, c'est certain, « il vaut mieux que l'Europe s'empare tout de suite du sujet avant que des géants américains n'imposent leurs règles ».
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