Alstom incarne un des débats de la campagne présidentielle en possédant une base industrielle en France tout en construisant des usines à bas coûts dans les pays émergents. Comment conciliez-vous les deux ?
Patrick Kron - Il ne s'agit ni de délocalisation ni d'une menace pour notre base européenne. C'est au contraire le moyen pour nous de capter des projets qu'on n'aurait jamais eus autrement. Nous avons ainsi obtenu - une première pour un industriel étranger - de participer avec notre partenaire russe à la construction du groupe turbo-alternateur d'une centrale nucléaire à Kaliningrad. C'est un contrat de 800 millions d'euros dont la moitié sera réalisée à Belfort. Autre exemple?: nous avons décroché, toujours avec un partenaire russe, plus d'un milliard d'euros de contrats des chemins de fer russes et kazakhs. Ces contrats sont exécutés en partie en Russie, mais ils génèrent beaucoup d'acti-vité dans nos bureaux d'études et nos usines françaises. Nous avons 18 000 salariés en France : la moitié travaille pour l'exportation.

Comment faites-vous pour maintenir une base technologique en Europe et en France alors qu'on vous demande de plus en plus de transferts de technologie ?
Personne ne nous force à faire des transferts de technologie. Nous ne faisons pas de « coups » : transférer sans contrepartie pour faire une bonne affaire financière et nous retrouver ensuite concurrencés par notre propre technologie ne nous intéresse pas ! Un transfert ne se justifie que s'il amène un flux d'activité durable, par exemple dans le cadre d'une coentreprise avec un partenaire local.

N'est-ce pas devenu une obligation dans certains pays, sur certains marchés ?
Lorsqu'on décide de s'associer avec un partenaire en Russie, en Inde ou en Chine, il apporte sa connaissance du marché, sa présence industrielle et commerciale, sa capacité de lobbying. Nous, nous apportons notre dimension internationale et nos technologies, au sens large. Pas seulement la façon de fabriquer une turbine ou un train, mais aussi la compétence dans la gestion de projet et le service. Quand on fait une société commune, on combine ces deux éléments.

Y a-t-il des pays où vous vous l'interdisez ?
Non.

Même en Chine ?
Nous sommes en Chine depuis cinquante ans et nous y avons aujourd'hui 10 000 collaborateurs. On connaît donc assez bien les règles du jeu ! Lorsque les modalités d'un transfert de technologie ne nous conviennent pas, on ne fait pas. Cela a été le cas pour les trains à grande vitesse. On nous demandait de livrer uniquement des composants dans des conditions qui ne nous convenaient pas. Nous n'avons donc pas répondu à l'appel d'offres.

Vous y avez pourtant eu un problème de détournement d'une technologie ?
C'est arrivé une fois, au début des années 2000. Nous avions cédé une technologie de dépollution des centrales électriques à une société qui l'a ensuite utilisée d'une manière contraire à nos accords. Nous l'avons fait condamner. Il faut distinguer entre transfert de technologie et vol !

Peut-on imaginer un jour des turbines et des locomotives Alstom construites en Chine et en Russie pour équiper le marché européen ?
Je ne vois pas vraiment l'intérêt. C'est dans les pays en développement que se trouve la croissance. Nous servons ces marchés à la fois depuis des usines locales et en exportant. Pourquoi le « business model » s'inverserait-il demain ?

Compte tenu des problèmes de financement en Europe, cela serait un atout de proposer des produits moins chers ...
Nous avons aujourd'hui des bases industrielles performantes en Europe. Elles ont vocation à servir le marché européen et à exporter. Mais pour que cela soit toujours le cas à l'avenir, il est clair que la « maison France » et la « maison Europe » doivent rester compétitives.

Quelles sont, pour vous, les conditions qui assureraient le maintien de cette compétitivité ?
Nous avons en France 20 % de nos effectifs mondiaux, mais 50 % de notre R&D. Il faut donc par exemple que les conditions pour innover restent les plus favorables possible. Ensuite, il faut veiller à ce que nous gardions assez de flexibilité pour nous adapter quand c'est nécessaire, parce que l'évolution de nos marchés entraîne de fortes variations d'activités.

C'est-à-dire ?
C'est-à-dire avoir la possibilité de négocier des accords qui nous permettent de faire face aussi bien aux baisses de charge en périodes de basses eaux qu'aux surplus de travail en période de forte demande. Et puis, il faut être attentif aux coûts en général, et à celui du travail, qui, au cours des dix dernières années, a baissé en Allemagne, mais pas en France. L'écart n'a pas été absorbé par des progrès de productivité. Enfin, il faut des conditions plus équitables dans le domaine des marchés publics : pourquoi les constructeurs japonais peuvent-ils vendre leurs trains en Europe alors que les constructeurs européens n'ont pas accès au marché japonais ? Il faut des règles de réciprocité. Nous devons être capables d'appliquer en Europe aux pays qui n'ouvrent pas leurs marchés publics des restrictions similaires à celles qu'ils nous imposent. Il ne s'agit en rien de protectionnisme, bien au contraire. Quand nous avons un salarié sur deux qui travaille à l'exportation, comme c'est notre cas, le protectionnisme serait une catastrophe. Ce que nous voulons, c'est l'ouverture des marchés, mais pas à sens unique.

Vous sentez-vous soutenus par le gouvernement dans vos efforts à l'export ? La « war room » à l'Élysée vous a-t-elle été utile ?
Je ne vais pas commenter telle ou telle organisation administrative, mais tout ce qui assure une bonne coordination de l'action de l'état est opportun. Plus généralement, il serait naïf de penser qu'un bon environnement diplomatique transforme des projets en contrats, mais il est clair qu'un environnement diplomatique favorable aide à la concrétisation des bons projets.

Est-ce une des raisons de votre échec sur le TGV en Arabie saoudite ?
Pas du tout. Nous avons fait une offre de qualité. Nous avons fabriqué plus de 700 trains à très grande vitesse. C'est très loin d'être le cas de nos concurrents qui, en revanche, ont fait une offre commerciale très agressive. Avec nos partenaires, nous avons été au maximum de ce que la logique économique nous autorisait à faire. Je regrette que cela ne nous ait pas permis de l'emporter [L'écart de prix entre les deux candidats aurait été de 30 %, ndlr].

Votre nouvelle génération de TGV, l'AGV, a été inaugurée la semaine dernière en Italie. C'est votre seul succès à l'export pour ce train. Quels sont les prochains projets de trains à grande vitesse, après le retrait du dossier en Californie ?
Le dernier contrat, c'est la commande de près d'un milliard d'euros que vient de nous passer la SNCF pour 30 TGV Euro Duplex supplémentaires. Les autres projets sur lesquels nous travaillons sont la liaison rio-Sao Paulo au Brésil, dont le calendrier n'est pas encore très précis, et la liaison Moscou-Saint-Pétersbourg. Mais vous savez que ces projets, de très grande ampleur, très complexes, avec des enjeux financiers et d'aménagement du territoire importants, prennent beaucoup de temps à être décidés puis réalisés. Quant à l'AGV, dont j'ai personnellement participé au voyage inaugural, c'est un train magnifique !

Où en est l'idée, que vous combattiez, de créer un Airbus du ferroviaire en fusionnant les divisions transport d'Alstom et de Siemens ?
On a créé Airbus parce qu'on avait besoin d'une alternative face à un constructeur ultradominant, Boeing. il n'y a pas de Boeing dans l'industrie ferroviaire. Quand on juge qu'en se mettant à plusieurs on répond mieux aux besoins du client, on le fait. Cela nous arrive avec Siemens ou avec Bombardier.

Vous venez, à l'occasion de ce nouveau contrat de la SNCF, de retirer votre recours contre le choix de Siemens par Eurostar. Lors du conflit autour du Transilien, vous aviez négocié un partage avec Bombardier. Est-ce votre façon de décrocher des commandes ?
Bien sûr que non ! En l'occurrence, dans le cas d'Eurostar, nous avons contesté les modalités de l'appel d'offres, pas leur choix du fournisseur. Puis, la SNCF, actionnaire à 55 % d'Eurostar, nous passe une commande d'un milliard d'euros?: il m'a paru alors naturel de faire un geste commercial et d'arrêter la procédure que nous avions engagée devant un tribunal londonien. Pour ce qui est du transilien, nous avons effectivement trouvé un accord avec Bombardier. Mais, il y a cent fois plus d'ingénieurs que de juristes chez Alstom : nous avons besoin des deux, mais mon réflexe est naturellement de faire travailler les premiers au service de nos clients.

Vous êtes réputé proche de Nicolas Sarkozy. Avez-vous pris des contacts avec l'équipe de François Hollande ?
Nous avons des contacts avec tous les décideurs, et en particulier avec les élus locaux, maires ou présidents de région, qui sont souvent nos clients pour le transport urbain ou régional. Au cours de cette campagne, M. Sarkozy, M. Hollande et M. Mélenchon ont visité une usine d'Alstom. Que les candidats à l'élection présidentielle se préoccupent de la question de l'industrie, je trouve cela très bien.

Vous venez de gagner, avec EDF, trois des quatre sites attribués en éolien off-shore, essentiellement contre GDF Suez et Areva. Certains estiment qu'il est surprenant de mettre en concurrence deux industriels français quand on veut créer une filière industrielle française... Qu'en pensez-vous ?
Nous avons pris pied dans l'éolien on-shore il y a quelques années avec le rachat d'une entreprise basée en Espagne, et nous avons développé considérablement notre offre d'abord sur l'on-shore, puis avec une turbine off-shore. Nous avons naturellement centré notre démarrage industriel pour cette turbine off-shore sur l'appel d'offres français et nous avons l'immense satisfaction d'avoir été retenus, avec EDF énergies nouvelles, pour trois des quatre champs attribués.

Vous comprenez pourquoi vous n'avez pas eu le quatrième site alors que votre offre a obtenu le plus de points ?
Je n'ai pas eu accès au rapport d'évaluation établi par l'administration compétente. Je considère que gagner sur trois des quatre champs attribués, c'est un grand succès pour notre consortium. Si nous pouvions avoir 75 % de taux de réussite sur tous les appels d'offres auxquels nous participons, je signe tout de suite ! Nous avons fait une proposition de qualité avec une turbine compétitive, la plus puissante du marché, ce qui a contribué à donner un avantage économique à notre offre. et nous allons utiliser cet appel d'offres pour créer la base industrielle dont nous avons besoin pour nous déployer à l'exportation.

Avez-vous eu des pressions de l'Élysée pour racheter, il y a deux semaines, TransLohr, le fabricant alsacien de tramways sur pneus au bord de la faillite ? Est-ce le Photowatt d'Alstom ?
Je peux vous affirmer que je n'ai eu aucune intervention de qui que ce soit pour cette opération. L'activité tramway sur pneus est intermédiaire entre nos tramways sur rails et les bus. Elle n'est pas au centre de notre portefeuille produits mais se positionne sur un segment complémentaire. Si nous finalisons ce projet d'acquisition que nous menons avec le Fonds stratégique d'investissement, nous mettrons nos moyens commerciaux et industriels au service de cette entreprise et la ferons prospérer.

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Patrick Kron, le sauveur ultime d'Alstom
On peut presque dire que sa carrière a commencé à 50 ans. Elle a, en tout cas, pris une nouvelle dimension quand, en 2003, cet industriel au parcours classique, qui avait passé quinze ans chez Pechiney, a pris la tête d'Alstom, au bord de la faillite. Patrick Kron a mené de main de maître le sauvetage de ce groupe emblématique français, qui a renoué avec les bénéfices dès 2006. à coups de cessions et de réductions des effectifs, mais aussi en obtenant le soutien de l'état qui a réussi à faire accepter à Bruxelles son entrée au capital. à l'époque, à Bercy, c'est Nicolas Sarkozy, ministre de l'économie, qui s'est démené en s'emparant de ce dossier qui est devenu son fait d'armes dans l'industrie. Les deux hommes en ont conçu un respect mutuel qui ne s'est pas démenti. Bouygues s'est ensuite substitué à l'état dans le tour de table d'Alstom. La crise économique a quelque peu écorné la trajectoire en fusée d'Alstom, obligeant Patrick Kron à procéder à de nouveaux licenciements fin 2010 dans ses branches énergie et Transport. Son franc-parler et son style direct donnent à ce fils de Juifs polonais, rescapés des camps, une place à part dans le milieu des affaires parisien.