[INTERVIEW INTEGRALE] Le dirigeant d’Uber en France, 33 ans, juriste de formation, est avant tout un ancien entrepreneur en série, avec sa première start-up créée à 15 ans, puis, entre autres, un service de VTC, ubiCabs, à Londres, avant de rejoindre en 2014 l’entreprise déjà mondiale de Travis Kalanick. Thibaud Simphal décrypte la stratégie d’une marque devenue un symbole de la disruption et des « nouveaux barbares » qui bousculent les modèles économiques établis.
LA TRIBUNE — Depuis 2014, vous êtes le directeur général France d'Uber. Comment une grande entreprise, valorisée à 41 milliards de dollars, a-t-elle intéressé un entrepreneur tel que vous ?
THIBAUD SIMPHAL - Quand on est entrepreneur, on a envie de créer. Je pense que la technologie doit être utilisée pour améliorer le monde réel. Quand j'étais étudiant à la London Business School en 2009, je me suis rendu compte que le système des VTC [voiture de transport avec chauffeur, ndlr] manquait de simplicité et d'une offre cohérente. Il fallait une application où il suffit d'appuyer sur un bouton pour obtenir un taxi. J'ai lancé ubiCabs à Londres. J'ai ensuite créé d'autres entreprises, fait d'autres choses, et quelques années plus tard, j'ai été contacté par Uber (UberCab à l'origine), qui était fondé sur la même idée mais beaucoup mieux réalisée et dotée d'une vision supérieure à la mienne. Uber se projette dans cinquante ans, dans la ville intelligente de demain. C'est ce qui m'a donné envie de rejoindre l'aventure.
Que pèse concrètement Uber en France et dans le monde aujourd'hui ?
Beaucoup de chiffres sont mentionnés autour d'Uber, comme sa valorisation de 41 milliards de dollars. Ces chiffres peuvent parfois sembler abstraits. Concrètement, Uber, qui en quelque sorte veut dire « super » en anglais, est présent dans plus de 50 pays et 280 villes, contre seulement 100 il y a six mois. Un million de trajets sont réalisés tous les jours dans le monde, avec plus d'1,3 utilisateur par voiture. En France, Uber compte plus de 4 000 chauffeurs professionnels VTC et plus de 1 000 conducteurs UberPop, un service de transport entre particuliers. La société, fondée en 2009 à San Francisco, connaît un développement exponentiel. Chaque mois, plus de 50 000 nouveaux chauffeurs rejoignent la plate-forme dans le monde.
Le succès d'Uber provoque aussi de nombreuses controverses. Son cadre légal pose question. Les taxis estiment qu'il s'agit d'une concurrence déloyale. Des villes et même pays comme l'Allemagne refusent même la présence d'Uber sur leur territoire. Comment analysez-vous les réactions épidermiques suscitées par l'entreprise ?
Uber doit faire face au pouvoir de blocage d'une profession, les taxis, qui bénéficie depuis très longtemps d'une rente de plus en plus difficile à justifier. Les taxis sont des cartels, dotés d'un fort pouvoir de pression sur les dirigeants. Ils sont protégés par la loi. évidemment, ils voient d'un mauvais œil l'arrivée d'un nouveau service qui menace un statu quo confortable pour eux. Mais Uber n'est pas seulement une entreprise. C'est une idée, un concept qui répond à un besoin, celui de se déplacer de manière plus économique, plus rapidement, dans la ville intelligente du xxie siècle. Victor Hugo disait (ou Gandhi, l'attribution de la phrase n'est pas certaine) : « Rien n'est plus puissant qu'une idée dont l'heure est venue. » C'est ce qui se passe avec Uber. La technologie révolutionne les usages, y compris le besoin universel d'être transporté. Certains dirigeants devraient s'adapter à la modernité au lieu de la combattre, car le monde change profondément et brutalement. Il est normal qu'un service disruptif comme Uber crée des crispations, car il s'agit de définir qui a le droit de transporter des individus, dans quelles conditions et combien vaut ce service. Mais il faut absolument aller au-delà de ces crispations pour fixer un cadre adapté aux technologies, aux usages et aux enjeux du monde d'aujourd'hui.
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Comment vous adaptez-vous au flou législatif qui règne actuellement ?
Notre politique consiste à nous implanter partout où nous le pouvons. Dans chaque ville, Uber est un succès. C'est la preuve que l'entreprise répond à un besoin que les services actuels comme les taxis, les transports en commun et les transporteurs existants ne comblent pas. La question centrale est : quelle société voulons-nous construire ensemble ? Nous pensons qu'il faut développer les solutions alternatives à la voiture individuelle, qui pollue et détériore la qualité de vie en ville. Aujourd'hui, le Grand Paris accueille 5 millions de voitures, mais elles ne sont pas utilisées 95 % du temps. Est-ce que cette situation a du sens économiquement, socialement et au niveau écologique ? Non. Il faut aussi développer l'économie du partage et favoriser la mobilité à moindre coût. Je suis persuadé qu'Uber est légitime, car il contribue à façonner la ville de demain. Forts de cette conviction, nous installons nos services partout où le cadre juridique le permet. Certaines villes nous combattent pour ne pas froisser les taxis, mais, en coulisses, elles nous disent qu'elles sont ravies de notre présence. Uber est le symbole d'un changement sociétal qui le dépasse, qui est inévitable et irréversible.
Comment les autorités doivent-elles aborder Uber ?
à l'heure actuelle, 22 villes ou États ont créé ou modifié leur réglementation pour donner à Uber un cadre légal. En France, la législation actuelle a été établie dans les années 1960 et 1980 - puis largement reprise en 2014, sans grand changement sauf pour créer des obstacles aux VTC. Je n'étais même pas né ! Mais le monde change et certaines lois deviennent obsolètes ou sont obsolètes dès leur apparition. La Finlande a une approche extrêmement intelligente. Les députés et le gouvernement sont partis du principe que leur législation n'était plus adaptée et organisent une grande initiative nationale pour créer un nouveau système de mobilité urbain appelé MaaS, soit mobility as a service (la mobilité comme un service). Ils sont partis d'une vision à vingt ans : une ville où la voiture individuelle disparaît au profit d'une mobilité plus économique et plus écologique. Dans la plupart des pays, les dirigeants prennent le problème à l'envers : ils tentent de s'adapter à la présence d'Uber en essayant de ne pas trop heurter les écosystèmes en place. Il faut avoir le courage d'examiner, secteur par secteur, ce dont nous avons besoin pour créer de la valeur, quitte à heurter certains corporatismes. J'admire cet état d'esprit chez le ministre de l'économie, Emmanuel Macron.
Justement, Emmanuel Macron a déclaré qu'il avait reçu des menaces de mort à la suite de ses propositions de réforme d'une profession en particulier. Le climat est très tendu. En attendant un contexte légal clair, comment coexister à court terme avec les taxis et les VTC ?
Nous respecterons toujours la décision d'un juge. UberPop cristallise les passions, car il s'agit d'un service entre particuliers. Le ministère de l'Intérieur a annoncé vouloir l'interdire, mais il n'y a pas eu de décision de justice définitive en ce sens. Arrêter des chauffeurs UberPop, les menacer d'amendes totalement disproportionnées et d'une peine d'un an de prison est extrêmement choquant quand on connaît bien le secteur, la solution UberPop et les évolutions en cours dans le domaine de la mobilité, en France et ailleurs. D'autre part, certains concurrents comme Transdev nous poursuivent en justice plutôt que d'innover. Au lieu de nous mettre des bâtons dans les roues, ceux qui veulent déranger Uber devraient plutôt lancer un service concurrent ! Comme le fait la SNCF, par exemple, pour se défendre face à l'essor important du covoiturage.
Vous vantez les mérites d'Uber pour la ville de demain. Concrètement, quels bienfaits votre service apporte-t-il ?
Au-delà des économies pour les usagers et des répercussions écologiques positives lorsqu'on utilise moins la voiture individuelle, Uber crée de nombreux emplois directs et indirects et permet à l'état d'engranger des millions d'euros de revenus fiscaux additionnels. Nous répondons aussi aux lacunes du système de transports en commun, à moindre coût pour la collectivité. Par exemple, nous nous sommes aperçus que 15 % des trajets débutent ou se terminent à plus d'un kilomètre d'une station de métro ou de RER, et que près de 8 % des trajets partent ou vont vers une zone urbaine sensible. Nous avons aussi amélioré la qualité de service : avec Uber, tout est très simple, de la réservation au paiement.
Vous prélevez 20 % du prix de chaque course. Certains assimilent cette pratique à du servage...
Je conteste totalement cette idée. Nous fournissons un service disruptif qui mérite une rémunération. En quoi serait-ce du servage ? Conduire un véhicule Uber ne nécessite pas de payer une somme astronomique en amont ou par semaine, comme c'est le cas avec beaucoup de plates-formes de taxis. À New York, par exemple, certains chauffeurs de taxi louent leur véhicule 140 dollars par jour ! Au contraire, nous offrons aux conducteurs des opportunités sans précédent, et toutes nos études internes montrent un taux de satisfaction très élevé chez les chauffeurs.
Uber collecte énormément de données sur ses utilisateurs, ce qui relance le débat autour de la propriété et de l'utilisation de ces informations.
Les données de nos clients sont sacrées. Malgré quelques erreurs en 2013 et 2014, nous érigeons leur protection en principe absolu. Nous ne vendrons jamais nos fichiers de données à des fins commerciales. En revanche, nos flux, bien sûr anonymisés, peuvent être utiles aux collectivités pour mieux organiser le développement urbain. À Paris, Uber et la RATP figurent parmi les seuls acteurs capables d'analyser précisément les flux de personnes à tout moment. Les pouvoirs publics auraient tout intérêt à utiliser nos données, ainsi que celles des grands groupes comme les opérateurs de téléphonie mobile ou Google, pour améliorer certains services de la ville, comme le réseau dans les zones urbaines sensibles, la gestion du trafic lors des heures de pointe... Nous avons fait des propositions à la Mairie de Paris en 2014, et nous collaborons déjà avec la ville de Boston, aux États-Unis, avec laquelle nous partageons une énorme quantité de données anonymes. Je crois que les pouvoirs publics devraient faire confiance au secteur privé pour s'organiser et piloter ce traitement des données pour l'intérêt général.
Votre service nécessite de monter dans la voiture d'un inconnu et de laisser son numéro de téléphone au chauffeur. Comment garantir la sécurité des usagers ?
Monter dans la voiture d'un inconnu n'est pas un problème en soi. C'est le principe du covoiturage, qui fonctionne très bien en France : il représente deux à trois millions de trajets par mois, avec des conducteurs inconnus et sans formation spécifique. Pour assurer la sécurité de nos clients, notre recrutement est très strict. Les chauffeurs doivent présenter un casier judiciaire vierge et des papiers en règle pour le véhicule et l'assurance. Après chaque course, le client est invité à évaluer son chauffeur. Dans 99 % des cas, la note est très bonne. Si un chauffeur reçoit plusieurs mauvaises notes, après plusieurs chances et une formation, il est suspendu définitivement. Le conducteur doit avoir une conduite exemplaire s'il veut continuer à travailler sur la plate-forme, ce qui n'est pas le cas des taxis, qui ne sont jamais évalués. En Inde, face aux problèmes d'agressions sexuelles, qui sont persistants là-bas, nous avons intégré un bouton SOS aux véhicules. Si le client est en danger, il appuie sur ce bouton, qui prévient automatiquement les forces de police locales et une cellule d'urgence d'Uber fonctionnant 7 j./7 et 24 h./24. Nous veillons aussi à la sécurité bancaire, avec un système antifraude sur les cartes de crédit. Enfin, nous allons renforcer la sécurité sur les numéros de téléphone. Aux États-Unis, nous avons lancé une technologie pour anonymiser les numéros des clients, afin que les conducteurs ne puissent pas les conserver. Notre image de marque est essentielle. Si des incidents se généralisent, notre valeur s'effondre. Notre intérêt est de devenir la plate-forme de transport la plus sûre au monde.
Uber a presque « ringardisé » les taxis. Pensez-vous que d'autres innovations disruptives, comme les voitures sans conducteur, vont ringardiser Uber à moyen ou long terme ?
Personne ne peut dire quand la voiture sans conducteur va arriver. Ce qui est certain, c'est que la concurrence nous poussera toujours à nous surpasser, et c'est très bien ! Les transports vont encore évoluer. Demain, des minibus propres et automatisés sillonneront peut-être la ville en permanence, transportant une dizaine de personnes en flux continu. À nous de savoir prendre le train de l'innovation et de nous adapter. Nous avons 400 développeurs à San Francisco et 50 à Amsterdam chargés de faire évoluer Uber, et des équipes très innovantes partout dans le monde. Rien n'est jamais définitif, et Uber pourrait très bien se faire « uberiser » un jour par un autre. Nous travaillerons dur pour rester les meilleurs.
>>> Thibaud Simphal était l'invité du Club Entreprise La Tribune-Chambre de commerce de Paris Île-de-France vendredi 13 février. Retrouvez la vidéo intégrale de l'événement sur latribune.fr, rubrique Live Media.
Flash interview de Thibaud Simphal, directeur général d'Uber France. / Propos recueillis par Laurent Lequien
