Air France, French Bee, La Compagnie et Air Tahiti Nui à l'assaut des Etats-Unis

Ce 8 novembre a marqué la réouverture des frontières américaines aux passagers (vaccinés) en provenance de l'Union européenne. Une première depuis mars 2020 et la propagation mondiale de la Covid-19. Cette date pourrait marquer un tournant dans la reprise du transport aérien au vu de l'importance majeure que revêtait le trafic transatlantique avant crise. Les compagnies françaises Air France, La Compagnie, French Bee et Air Tahiti Nui comptent donc bien s'en emparer, même si elles devront composer avec une concurrence féroce et une absence de garantie quant au retour d'un niveau de rentabilité comparable avec celui connu avant la crise.
Air France veut retrouver 90 % de ses capacités d'avant-crise vers les Etats-Unis cet hiver.
Air France veut retrouver 90 % de ses capacités d'avant-crise vers les Etats-Unis cet hiver. (Crédits : CHRISTIAN HARTMANN)

Après vingt mois de fermeture, les frontières américaines sont à nouveau ouvertes aux passagers européens. Attendue depuis de long mois, cette nouvelle est un soulagement pour les compagnies françaises qui opèrent sur le transatlantique, Air France en tête. Sans en faire l'alpha et l'oméga de la reprise, cette réouverture est la promesse d'un volume de passagers, de recettes et d'une rentabilité qui font défaut aujourd'hui. Air France, La Compagnie, French Bee, Air Tahiti Nui et peut-être Corsair comptent bien en profiter, mais elles devront composer avec une concurrence américaine féroce. A condition bien sûr que la situation sanitaire ne se dégrade pas.

Alors que l'été s'est plutôt bien déroulé, les chiffres d'Air France-KLM au troisième trimestre sont restés marqués par la faiblesse du trafic avec l'Amérique du Nord. Avec la fermeture maintenue par les Etats-Unis et l'ouverture tardive du Canada le 7 septembre (seul le Mexique a réouvert en juin), le groupe n'a pu compter quasiment que sur des passagers nord-américains pour remplir ses avions sur le transatlantique. Il ainsi mis en ligne une capacité inférieure de 36 % à celle de 2019 - de 50 % pour Air France seule - pour un trafic réduit de plus de moitié. Conséquence, ses recettes unitaires au siège-kilomètre offert ont chuté de 30 %.

Malgré ces restrictions et cette chute du trafic, l'Amérique du Nord est restée le deuxième marché d'Air France-KLM derrière la région Europe et Afrique du Nord. Depuis le début de l'année, elle a représenté 1,3 milliard d'euros de recettes.

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Air France lance la charge

Air France compte donc bien se rattraper rapidement. Dès l'annonce de la réouverture des Etats-Unis en septembre - alors même que la date exacte n'était pas encore connue - sa directrice générale Anne Rigail a annoncé que la compagnie française reprendrait la desserte de l'intégralité de ses destinations.

Henri de Peyrelongue, directeur général adjoint Commercial ventes d'Air France-KLM, ajoutait également il y a quelques semaines que le programme serait quasiment similaire à celui de l'hiver 2019. Cela comprend le retour des vols vers Seattle, qui avaient été suspendus dès le début de la pandémie, et une montée en puissance en termes de fréquences et de taille de modules sur les autres destinations.

Air France vise ainsi de retrouver 90 % de son offre d'ici fin mars 2022. Cela se traduit par 117 vols hebdomadaires au départ de Roissy-CDG vers 11 villes américaines. Il faut y ajouter trois vols entre Papeete, en Polynésie française, et Los Angeles et l'ouverture d'une nouvelle ligne avec deux vols entre Pointe-à-Pitre, en Guadeloupe, et New York.

La Compagnie retrouve le cœur de son activité

Avec un trafic quasiment exclusivement centré sur les Etats-Unis, avec sa ligne Paris Orly et New York-Newark, La Compagnie est concernée au premier chef par cette réouverture. Après un arrêt total de l'activité, l'opérateur 100% classe affaires a repris ses vols en juin, dès que l'Union européenne à rouvert ses frontières aux passagers américains avant d'attendre pendant plusieurs mois la décision réciproque des Etats-Unis.

Alors qu'il espérait passer en quotidien entre Paris et New York dès cet été, Christian Vernet, président de La Compagnie, a dû restreindre sa capacité à 4 ou 5 vols hebdomadaires. L'ouverture des frontières lui permet aujourd'hui d'atteindre cet objectif. Le dirigeant reste tout de même prudent : il n'opérera que 7 rotations par semaine avec ses Airbus A321 NEO, contre 13 avant la crise avec ses Boeing 757.

Sur le reste de son réseau, La Compagnie a tout de même maintenu l'ouverture de sa ligne Nice-New York en juillet et fin septembre à raison de deux vols par semaine, conformément à son programme. Elle est d'ailleurs déjà reprogrammée pour mai prochain, tout comme une nouvelle liaison entre Milan et New York à partir d'avril.

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French Bee s'est accrochée à New York, pas Corsair

De son côté, French Bee accélère aussi son programme avec une hausse des fréquences sur New York. Lancée cet été, après plus d'un an de report, cette liaison entre Orly et Newark a débuté avec trois vols hebdomadaires. « C'était risqué, nous espérions une ouverture des frontières plus tôt », concède Edmond Richard, directeur général délégué d'Air Caraïbes (compagnie sœur de French Bee au sein du groupe Dubreuil Aéro). La compagnie à bas coût long-courrier est même montée à 4 vols en août, malgré un remplissage limité, avant de redescendre à trois en septembre. L'ouverture des frontières va lui permettre de repasser à quatre rotations par semaine.

French Bee remet également en place son escale à San Francisco (avec Papeete comme destination finale), après l'avoir été temporairement délocalisée à Vancouver en raison des restrictions de voyage. Elle sera desservie trois fois par semaine, comme cet été. La compagnie française y bénéficie notamment de l'apport de sa partenaire Alaska Airlines.

La compagnie polynésienne Air Tahiti Nui va également relocaliser son escale aux Etats-Unis, plus exactement à Los Angeles, à partir du 16 novembre. Trois vols seront ainsi opérés chaque semaine pour relier Paris à Papeete via la métropole californienne.

L'incertitude vient de Corsair. La compagnie avait annoncé son arrivée à New York pour l'été 2020 avant de reporter ses projets au printemps 2021, contrainte par la crise sanitaire. Le fait est que la ligne n'a toujours pas vu le jour. La ligne sur Miami, ouverte en 2019, est pour sa part toujours suspendue. Seuls les vols vers Montréal ont repris de façon saisonnière.

La tendance est bonne pour les ventes

Si la capacité est donc au rendez-vous, les compagnies doivent désormais assurer le remplissage des avions. La tendance sur les réservations semble bonne à en croire l'Association internationale pour le transport aérien (IATA). Dès l'annonce de la réouverture des Etats-Unis en septembre, les réservations au départ de l'Europe ont bondi : alors qu'elles plafonnaient à 20 % du niveau de 2019, elles sont remontées de plus de 50 points en quelques jours. Après un petit creux début octobre, la confirmation de la date du 8 novembre a donné un second coup de fouet aux ventes. Le niveau de réservation à fin octobre est équivalent à 75 % de celui de 2019 côté européen. Ces annonces ont également stimulé la demande côté américain, passée de 50 % du niveau de 2019 en septembre à 80 % fin octobre.

Air France se montre confiante, forte de son expérience sur le Mexique et le Canada avec une bonne performance dès la réouverture des frontières. Les vacances de Noël devraient se montrer particulièrement dynamique. Henri de Peyrelongue indiquait dès début octobre la bonne tenue des réservations pour cette période. L'extension par Air France de son offre de billets 100% modifiables jusqu'au 31 mars 2022 a notamment aidé les passagers à s'engager rapidement.

« L'effet d'annonce a été favorable au marché avec un doublement des ventes quotidienne dès le 30 septembre, sur le marché français comme sur le marché américain, malgré les incertitudes sur la date d'ouverture », indiquait de son côté Christian Vernet. Le président de La Compagnie note lui aussi l'importance de la flexibilité dans les décisions d'achat.

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La rentabilité d'avant la crise, un objectif à oublier ?

L'incertitude demeure sur le niveau de rentabilité. Les compagnies vont devoir composer avec un trafic affaires toujours en fort retrait, si ce n'est pour les PME-PMI. Cela devrait impacter négativement le remplissage des classes premium, dont l'importance est capitale dans la constitution de la recette unitaire.

Lors de la présentation des résultats du troisième trimestre, Ben Smith, directeur général d'Air France-KLM, évoquait d'ailleurs la flexibilité des cabines de sa flotte avec la possibilité de réduire rapidement la taille de la classe Affaires rapidement au profit des autres classes, en particulier la Premium economy plus facile à remplir.

Sans mentionner spécifiquement le trafic transatlantique, Ben Smith a également évoqué l'importance des passagers voyageant pour des motifs de loisirs sur les classes premium. Ces derniers représentent ainsi la moitié de la demande pour les cabines Affaires et Première. Ils seront donc décisifs pour espérer rétablir des niveaux de rentabilité proches de ceux connus avant la crise.

La Compagnie en première ligne

Avec ses cabines exclusivement Affaires de 76 sièges, La Compagnie est sans doute la plus exposée. Avec deux vols quotidiens en 2019 en Boeing 757, elle revendiquait alors 25 % du marché sur ce type de classe. Fort de cette expérience, Christian Vernet indiquait en octobre que la clientèle affaires était attentiste pour le moment, toujours marquée par la crise : « Au-delà de la crise, on a un vrai sujet de redémarrage avec les clients business. Nous sommes tous confrontés à des incertitudes sur la vitesse de récupération et l'augmentation des ventes. Globalement nous nous attendons à ce qu'il y ait un effet de latence de la crise sur la reprise du trafic. »

D'où la décision d'attendre de voir comment le trafic se recompose avant de remonter vers deux vols par jour entre Paris et New York. Cela ne devrait probablement pas arriver avant la fin de l'année prochaine. Christan Vernet estime qu'il restera encore un delta avec la situation pré-pandémie, avec l'évolution des pratiques dans les entreprises. Il espère tout de même que la croissance économique permettra de gommer cette différence à partir de 2024.

Comme Air France, La Compagnie devra donc compter d'autant plus sur le dynamisme de sa clientèle loisirs, qui représentait environ 60 % de son trafic avant crise. « Cette clientèle-là va rester. Ce sont des gens CSP+ qui ont les moyens et la volonté de voyager. Nous le sentons dans les retours clients et nous sommes très confiants pour ces passagers. »

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La concurrence américaine sur le pied de guerre

Les compagnies françaises devront aussi affronter une forte concurrence des compagnies américaines qui, après avoir consolidé leurs positions sur le domestique, repartent à l'assaut du Vieux Continent. Partenaire d'Air France au sein d'une joint-venture transatlantique avec KLM et Virgin Atlantic, Delta Air Lines a annoncé que ses réservations avaient augmenté de 450 % dans les six semaines qui ont suivi l'annonce de la réouverture des États-Unis par rapport aux six semaines précédentes. Le géant américain prévoyait ainsi des vols remplis dès le 8 novembre.

United Airlines compte également repartir de l'avant sur le transatlantique : elle va ouvrir au printemps cinq nouvelles destinations (Jordanie, Portugal, Norvège, Espagne), ajouter des vols sur Londres, Berlin, Dublin, Milan, Munich et Rome, et rouvrir des liaisons interrompues pendant la pandémie dont Francfort, Nice et Zurich.

Les compagnies européennes ne devraient pas non plus être en reste, même si IAG semble enclin à la prudence. Très dépendant du trafic avec l'Amérique du Nord avec quatre de ses cinq compagnies desservant les Etats-Unis, le groupe anglo-espagnol n'alignera que 63% de sa capacité de 2019 cet hiver, ce qui pourrait profiter aux opérateurs français. La véritable remontée en puissance doit s'opérer à l'été 2022, où British Airways, Aer Lingus et Iberia égaleront, voire dépasseront (à quelques pourcents près) leur niveau de 2019. Level devrait quant à elle tripler son offre.

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Vers une guerre tarifaire ?

La bataille transatlantique sera rude, l'Atlantique Nord étant « un axe très concurrentiel » sur lequel « tous les concurrents vont également augmenter leurs capacités », comme l'a indiqué Anne Rigail à l'AFP. Cette concurrence exacerbée pourrait avoir un impact sur les prix, déjà descendus à des niveaux très bas avec la crise. Air France propose ainsi des promotions sur l'ensemble de ses destinations américaines et canadiennes. Il faudra donc que la demande soit solide et soutenue pour revenir à des niveaux plus raisonnables.

Le niveau de rentabilité dépendra également de facteurs extérieurs. La remontée des coûts du kérosène pourrait compliquer la donne. Tout comme celle des taxes aéroportuaires et des redevances du contrôle aérien, même si le trafic franco-américain ne devrait pas être le plus impacté par ce mouvement.

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