Moins de deux ans après avoir confirmé sa commande pour soixante A220 auprès d'Airbus, Air France a présenté son premier exemplaire le 29 septembre à Roissy. Baptisé « Le Bourget », cet appareil amorce le remplacement des dix-huit A318 et des trente A319 actuellement en service dans la compagnie française, qui accusent plus d'une quinzaine d'années de service en moyenne, ainsi que de quelques A320 et A321 parmi les plus âgés. D'ici à 2025, l'A220 constituera plus de la moitié de la flotte moyen-courrier d'Air France, qui compte actuellement 111 appareils. Il pourrait même aller plus loin, le contrat signé en 2019 comprenant également trente appareils en options et des droits d'achats pour trente exemplaires supplémentaires.
« C'est la plus importante commande d'Air France en nombre d'appareils », a d'ailleurs détaillé Ben Smith, directeur général du groupe Air France-KLM. Une belle performance pour cet avion canadien conçu par Bombardier sous le nom CSeries avant d'être racheté par Airbus en 2018, n'en déplaise à Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, pour qui voir voler un Airbus aux couleurs d'Air France constitue « la quintessence de la réussite et de l'excellence française ».
Au-delà des déclarations cérémonielles, l'arrivée de l'A220 doit constituer une avancée stratégique pour Air France dans le renouvellement de sa flotte, principal levier pour réduire significativement les coûts et répondre aux objectifs de réduction de son empreinte carbone exigés par Bercy. La réalisation de ces ambitions passeront par la mise en place d'un réseau adapté, la formation des personnels et la préparation de la maintenance.
Les prochaines semaines vont donc être cruciales pour réussir le lancement de l'exploitation commerciale de l'appareil, qui débutera le 31 octobre. D'ici là, deux autres appareils devraient avoir rejoint la flotte, puis trois supplémentaires d'ici la fin de l'année. Quinze suivront en 2022, puis douze à quinze les années suivantes jusqu'en 2025.
Une réduction des coûts d'exploitation de 10 %
En changeant de génération d'avions - la conception de la famille A320 date des années 1980, celle de l'A220 des années 2000 -, Air France franchit un cap en termes de consommation de carburant. Le gain estimé est de l'ordre de 20 % selon Ben Smith, principalement grâce à ses moteurs Pratt & Whitney PW1500G et une conception plus légère avec l'utilisation accrue de matériaux composites.
Les coûts de maintenance sont également optimisés avec des baisses de coûts unitaires de l'ordre de 10 à 20 %, selon Géry Mortreux, directeur général adjoint en charge de l'ingénierie et de la maintenance d'Air France. Les contraintes d'entretien ont ainsi été intégrées dès la conception de l'appareil, avec une réduction des tâches nécessaires et un allongement des cycles de maintenance. La mise en ligne d'un seul type de cabine contre trois auparavant va également contribuer à ces baisses.
Bien que vu encore assez largement comme un avion régional, l'A220-300 (version longue de l'A220) d'Air France va offrir 148 places avec une classe affaires ajustable entre 4 et 24 sièges. C'est davantage que les A318 (131 sièges) et les A319 (142 ou 143 places selon les configurations) actuels. L'avion est même capable d'accueillir jusqu'à 160 passagers, mais rester sous la barre des 150 places permettra à Air France de ne mettre que trois personnels navigants commerciaux (PNC) par vol.
Au total, Anne Rigail, directrice générale d'Air France, table ainsi sur une réduction unitaire des coûts unitaires de l'ordre de 10 % par rapport à ses avions actuels. Pour Nicolas Bertrand, directeur de la flotte d'Air France, seul l'A220 était capable d'apporter de tels gains sur le marché.
A en croire ses dirigeants, Air France a également fait une bonne opération sur les coûts d'acquisition des appareils, certains parlant même d'un « excellent deal ». Les négociations sur cette commande ont pris place peu après la prise de contrôle du programme CSeries - devenu A220 - par Airbus, à un moment où le constructeur européen avait besoin d'une grosse commande pour relancer la production au Canada (les commandes américaines étant produites à Mobile, en Alabama). De fait, Air France est devenu le principal client de l'appareil en Europe.
Nicolas Bertrand mentionne enfin la durée de vie allongée de l'appareil qui permet de se projeter sur 25 ou 30 ans, contre 20 à 25 ans sur les générations précédentes.
L'Europe avant la France
La réalité de ces réductions de coûts dépendra en tout cas de la bonne utilisation de l'A220. A la tribune, c'est Anne Rigail qui détaille le futur réseau de l'appareil. L'appareil sera tout d'abord exploité au départ du hub de Roissy-CDG, avec un premier vol commercial vers Berlin. Il sera ensuite déployé progressivement vers des destinations européennes : tout d'abord Madrid, Venise, Milan et Barcelone puis, toujours au cours de la saison hiver 2021-2022, Bologne, Lisbonne, Rome et Copenhague.
Selon Anne Rigail, ce sont sur les destinations européennes avec plusieurs heures de vol qu'Air France bénéficiera au mieux des gains de consommation offerts par l'A220. Cela n'empêchera pas Air France de baser également l'appareil à Orly à partir de fin 2022, afin de le déployer sur le réseau domestique.
L'A220 doit également offrir de la flexibilité à Air France, qui souhaite pouvoir continuer à jouer sur les tailles de modules sur les lignes en fonction de la demande. Le nouvel appareil pourra ainsi se substituer à des A320, ou à l'inverse remplacer des Embraer de 100 places de la filiale régionale HOP!.
Une obligation environnementale imposée par Bercy
Même si l'A220 s'avère plus efficace sur le moyen-courrier, le déploiement de l'appareil sur le réseau français dépasse la seule stratégie de flotte. Avec ses 20 % de consommation de carburant en moins, l'Airbus émet de fait 20 % de CO2 en moins. Un gain non négligeable au moment où Air France doit mettre en œuvre les objectifs environnementaux imposés par l'Etat français en contrepartie de son aide financière.
Pour obtenir le prêt d'actionnaire de 3 milliards d'euros, ainsi qu'un prêt garanti par l'Etat (PGE) de 4 milliards d'euros en avril 2020, Air France a dû renoncer à quelques lignes intérieures (en cas d'alternative ferroviaire de moins de deux heures et demie) mais aussi s'engager à réduire ses émissions de CO2 de 50 % sur les vols domestiques d'ici fin 2024. La compagnie n'a donc pas de temps à perdre.
Air France s'est également engagé à réduire ses émissions de moitié sur l'ensemble de son réseau, mais à l'horizon 2030. Et Ben Smith a rappelé l'objectif de zéro émission nette en 2050. Le renouvellement de la flotte devrait être le principal levier de cette réduction, auquel la compagnie ajoute des mesures d'écopilotage (roulage sur un seul moteur, trajectoire directe et descente continue), de réduction du poids à bord ou d'électrification des moyens au sol.
L'autre avantage environnemental de l'A220 se situe dans la réduction de son empreinte sonore par rapport aux appareils actuels, de l'ordre de 34 %. Cela peut constituer un avantage important au moment où l'image de l'aérien souffre et où la tolérance des populations riveraines des aéroports tend à se réduire.
Des noyaux durs pour la formation
Pour assurer l'arrivée d'un nouveau type avion en moins de deux ans, les équipes d'Air France ont dû mettre les bouchées doubles pour être dans les temps. Que ce soit pour la préparation de l'exploitation - où la compagnie va s'appuyer très largement sur les référentiels constructeur - et des équipes.
Pour la formation des pilotes, Air France compte assurer cette tâche en propre. Elle a investi dans l'achat de deux simulateurs de vol complets (FFS) dont le premier vient d'arriver à Roissy. L'obtention de la qualification de type (QT qui permet à un pilote de voler sur un modèle d'appareil donné) prendra six semaines, auxquelles il faudra ajouter un mois de vols sous supervision.
A l'heure actuelle, un premier « noyau dur » de huit instructeurs a été formé à chez Airbus Canada à Mirabel. Ils constitueront l'équipe de lancement avec 28 autres instructeurs, qui ont été en partie formés à Francfort (le simulateur de Roissy n'étant alors pas encore opérationnel). Ces derniers sont actuellement en train de finaliser leur qualification et devraient enchaîner les vols à travers la France dans les prochaines semaines. 42 pilotes supplémentaires doivent les rejoindre d'ici le premier vol commercial. L'objectif est de qualifier 750 pilotes sur l'appareil à terme.
L'entraînement de ses personnels navigants commerciaux suit le même processus, avec un « noyau dur » de 14 hôtesses et stewards. Ils ont pour leur part été formés à Zurich entre septembre et décembre 2020, avec des vols sur Swiss. Appuyés par 37 instructeurs supplémentaires, ils viennent de débuter la constitution d'un groupe de 130 PNC en vue de la mise en service de l'appareil. Par la suite, la compagnie vise un effectif de 2 500 hôtesses et stewards possédant une double qualification sur A220 et A320/321.
Une maintenance entièrement intégrée
La formation des personnels au sol est également bien avancée avec une soixantaine de techniciens dédiés déjà qualifiés pour la maintenance de l'avion. Ils seront également assistés de techniciens non spécialisés sur A220. Comme le détaille Géry Mortreux, Air France veut ainsi assurer en propre l'entretien et les réparations de la cellule, des équipements et des moteurs pour ses avions, mais aussi auprès de clients extérieurs.
Air France a investi pour cela entre 10 et 20 millions d'euros pour ajuster son outil industriel. Des docks A320 ont, entre autres, été adaptés pour recevoir aussi l'A220, avec la possibilité de passer assez simplement d'un appareil à l'autre. En plus de ces investissements s'ajoute la constitution d'un stock de pièces de rechange.
Le développement de la maintenance des équipements est pour l'instant un peu en retrait, ceux-ci étant pour l'instant sous garantie. Air France a néanmoins déjà lancé cette activité auprès de compagnies tiers, à commencer par Air Austral. Et des discussions commerciales sont déjà engagées avec d'autres opérateurs.
Quelques millions d'euros ont également été engagés pour la maintenance des moteurs. Air France deviendra ainsi le troisième acteur disposant de capacités de réparation en Europe, après Pratt &Whitney lui-même et Engine Maintenance Europe (EME Aero, coentreprise entre les Allemands Lufthansa Technik et MTU Aero Engines).
Sur ce secteur, la vente de services de maintenance à des compagnies tiers est en revanche plus complexe et se fera uniquement par l'intermédiaire de Pratt & Whitney, peu enclin à accorder des licences. Le motoriste américain va ainsi contractualiser des services de maintenance auprès des utilisateurs de ses PW1500G et attribuera ensuite l'activité à Air France Industries (ou EME Aero). Après une phase de montée en puissance, la branche maintenance d'Air France devrait ainsi traiter environ 80 moteurs par an (dont les siens). Ce qui pourrait générer un chiffre d'affaires supplémentaire non négligeable.
Le remplacement du reste de la flotte en suspens
Les deux premières années d'exploitation de l'A220 devraient aussi être déterminantes pour le renouvellement du reste de la flotte moyen-courrier, constituée d'A320 et A321. Ben Smith a en effet annoncé une décision en 2023.
Si les gains attendus sur l'A220-300 se vérifient, le directeur général d'Air France-KLM n'a pas renoncé à l'idée de revenir à la charge auprès d'Airbus pour le lancement d'une version allongée A220-500. Si cela pourrait convenir pour remplacer les A320, ce serait plus compliqué pour les A321 actuellement configurés avec 212 sièges chez Air France.
Malgré la volonté de rationalisation de la flotte prônée par Ben Smith, il n'est pas impossible de voir perdurer deux types avions dans la flotte moyen-courrier. Le directeur général d'Air France-KLM entend donc bien continuer à discuter avec Airbus pour la famille A320neo comme avec Boeing pour le 737 MAX, ainsi qu'avec les motoristes. D'autant qu'il a déjà lancé cet été un appel d'offres pouvant aller jusqu'à 160 appareils, afin de renouveler les flottes de 737 de KLM et de Transavia Holland et France auprès des deux constructeurs.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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