Quinze ans après avoir lancé une activité long-courrier pour combler le vide laissé par la disparition d'Air Lib en 2003, Air Austral est-elle condamnée à redevenir une compagnie régionale comme elle l'était à l'origine? Ou du moins avec une partie long-courrier beaucoup moins importante qu'elle ne l'est aujourd'hui?
Ce scénario n'est pas exclu par la direction de la compagnie réunionnaise si le paysage concurrentiel, déjà très intense depuis l'arrivée l'an dernier de la low-cost long-courrier French Bee, était amené à se durcir avec l'arrivée d'un deuxième opérateur à bas coûts.
Alors que la stratégie suivie aujourd'hui doit lui permettre d'encaisser la présence d'une compagnie à bas coûts long-courrier, elle ne permettrait pas de résister à l'arrivée d'un deuxième transporteur à bas coûts entre Paris et La Réunion, une ligne hyperconcurrentielle sur laquelle sont également présents Air France, French Bee, Corsair, et XL Airways.
Outre, French Bee, deuxième compagnie du groupe Dubreuil aux côtés d'Air Caraïbes, deux autres compagnies à bas coûts long-courrier sont basées à Paris : Norwegian et Level, une compagnie du groupe IAG qui compte aussi British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus. Au jeu des pronostics, si tant est que l'une de ces deux compagnies ait réellement le projet d'ouvrir des vols vers La Réunion, Level aurait plus de chance d'être cette compagnie. Au regard de ses difficultés financières, on imagine mal Norwegian se lancer dans une aventure aussi coûteuse. A peine arrivée en France, Level n'a en effet pas hésité à se positionner sur les Antilles, un marché également très important et concurrentiel.
Avec l'arrivée de French Bee, la recette unitaire d'Air Austral a dégringolé de 4 points. Son bénéfice net est passé de 6,15 millions d'euros, à l'issue de l'exercice 2016-2017, à 300.000 euros en 2017-2018, exercices clos à fin mars.
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Ce scénario "B" passerait moins par la création d'une filiale low-cost long-courrier qui risquerait de concurrencer Air Austral, que par une réduction de voilure sur le long-courrier pour se recentrer sur le réseau régional, a indiqué Marie-Joseph Malé, rappelant qu'Air Austral était « avant » une compagnie régionale. Dans cette hypothèse, le partenariat Air Madagascar prend tout son sens. Il peut assurer la pérennité d'Air Austral, avait indiqué en début d'année Marie-Joseph Malé.
Si ce scénario noir devait voir le jour, il risquerait d'avoir des conséquences sur l'emploi.
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Par conséquent, l'arrivée d'un nouvel opérateur jouera évidemment sur les choix de flotte qui doivent être faits prochainement en commun avec Air Madagascar. Pour l'heure, Air Austral a prévu de commander, fin 2018, des appareils moyen-courriers pour remplacer les B737-800 que possèdent les deux compagnies. Le choix sera fait d'ici à la fin de l'année entre les familles A320, et B737, l'A220 (ex C-Series) et les derniers Embraer, pour des livraisons à partir de fin 2020-début 2021. Par ailleurs, début 2019, les deux compagnies doivent commander 7 à 8 appareils long-courriers, entre l'A350 et le B787, pour des livraisons à partir de 2023.
Outre Air Austral, l'arrivée de Level entre Paris et La Réunion porterait un coup terrible à l'ensemble des opérateurs présents sur la ligne.
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