Le contrôle technique des deux-roues motorisés de plus de 125 cm3 est-il définitivement abandonné en France ? Ce serait sûrement aller un peu vite en besogne, car cela ne résout pas le fond du problème. Mais ce mardi 26 juillet restera marqué d'une pierre blanche pour les associations de motards.
En effet ce mardi, la Première ministre Elisabeth Borne (en lien avec le ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires Christophe Béchu, et Clément Beaune, ministre délégué auprès du précédent et chargé des Transports) a fait publier au Journal Officiel un nouveau décret qui abroge celui du 9 août 2021, lequel instaurait l'entrée en vigueur d'un contrôle technique des deux-roues motorisés bisannuel au début de l'année 2023. Tous les véhicules de la catégorie L (de plus de 125 cm3), c'est-à-dire les deux et trois-roues motorisées ainsi que les quadricycles à moteur, étaient concernés.
L'histoire d'une longue résistance à une directive européenne
La Commission européenne cherchait à imposer un contrôle technique pour les deux-roues motorisés depuis 2009 et, malgré des frondes et polémiques récurrentes, était quasiment arrivée à ses fins avec ce décret pris par le gouvernement français le 9 août et publié au JO le 11 août 2021.
Patatras, dès le lendemain dans un retournement spectaculaire, le président de la République, interpelé par des associations de "motards en colère", désavouait son gouvernement et décidait de suspendre le décret « jusqu'à nouvel ordre ». Un conseiller de l'Élysée expliquait la réaction d'Emmanuel Macron en ces termes:
« Après avoir découvert cette mesure, le président de la République a décidé que ce n'était pas le moment d'embêter les Français. Avec la crise sanitaire, le passe sanitaire, on leur demande déjà beaucoup. On peut être pour la sécurité sans embêter les Français dans leur quotidien, a priori sans adhésion de leur part. »
Mais rebelote le 17 mai dernier: le Conseil d'État, plus haute juridiction administrative française, exigeait l'abrogation de ce décret. La décision avait jeté un certain trouble car, contrairement à une première interprétation de cette décision, celle-ci n'était pas du tout en faveur des motards mais de celle d'ONG environnementales (Respire, Ras le Scoot et Paris sans voitures). Ces ONG attaquaient les revirements de l'exécutif sur ce dossier et exigeaient une application plus rapide, non pas début 2023 mais dès octobre 2022 - une manière de se rapprocher de la date retenue par l'Union européenne qui avait décidé de l'imposer aux États membres le... 1er janvier 2022 au plus tard.
Toutefois, les associations de "motards en colère" ne désarmaient nullement et continuaient dans une belle unanimité à réclamer de l'exécutif l'annulation de ce dispositif.
La défaillance technique, responsable de la surmortalité en deux-roues ?
Pour mémoire, le contrôle technique imposé aux deux-roues motorisés de plus de 125 cm3 résulte de la directive 2014/45 du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 de l'Union européenne. Principal motif invoqué dans le texte : la réduction de moitié du nombre d'accidents de la route d'ici à 2020.
Mais si tout le monde est d'accord pour réduire la surmortalité des conducteurs de deux-roues comparée aux conducteurs automobiles, en revanche, tant sur l'analyse des causes que sur les moyens d'y remédier, les avis divergent profondément.
Pour rappel, selon les chiffres de la Sécurité Routière, cités par le Conseil d'État, en France, un usager de deux-roues motorisés a 22 fois plus de risques d'être victime d'un accident mortel qu'un usager de véhicule léger.
Selon les études présentées, ce risque serait moindre dans les États ayant déjà mis en place le contrôle technique: "seulement" 17 fois fois plus de risques en Espagne, ou 16 fois plus de risques en Allemagne.
Pas vraiment convaincant tout de même. Car, au regard de l'objectif de la Commission derrière cette mesure, qui est, rappelons-le, la réduction de moitié de l'accidentologie, on aurait pu s'attendre des effets plus spectaculaires...
Autre sujet, l'obligation de contrôle technique permettrait par ailleurs de réduire les nuisances sonores causées notamment par le débridage des moteurs, mais également celles liées à la pollution de l'air. Pour remédier à ce problème, certains pays ont opté pour des contrôles volants, ponctuels, concentrés sur les véritables fautifs de nuisances sonores et pas sur l'ensemble des motards...
Mais si l'on revient au raisonnement central qui motive cette mesure - un contrôle pour réduire le risque de défaillances techniques des véhicules pour baisser de moitié la mortalité routière -, cette relation de cause à effet est contestée par la Fédération française de motocyclisme (FFM) et la Fédération française des motards en colère (FFMC) qui rappelaient encore en mai dernier : le contrôle technique des deux-roues motorisés ne sert à rien puisqu'il est prouvé que les défaillances techniques sont responsables de seulement 0,4% des accidents impliquant un deux-roues.
« Rien ne prouve que l'état technique des motos joue un rôle important dans les accidents. (...) Les rapports disponibles sur les accidents de motos vont tous dans le sens inverse : l'état technique des motos ne joue qu'un rôle très marginal dans les accidents. [En revanche] la formation des usagers de la route, les aspects comportementaux, les infrastructures et l'application des règles de circulation existantes jouent un rôle beaucoup plus important dans la sécurité routière que les inspections techniques périodiques ne le feront jamais », assurait également en septembre 2021, le secrétaire général de la FEMA, la Fédération des associations européennes de motocyclistes, Dolf Willigers, cité par Paddock-GP en septembre 2021.
Une étude AXA France, certes "ancienne" (2004), et citée par Moto Net.Com, apporte d'autres éléments de réflexion sur l'accidentologie comparée des motards et automobilistes. Elle affirme que « les motards ont 3 fois moins d'accidents que les automobilistes. Et dans un accident impliquant une voiture et une moto, le motard n'est responsable que dans 30% des cas. En revanche, les conséquences sont plus graves » Cette étude martèle bien cependant cette terrible réalité: « Alors qu'ils ne sont qu'une infime proportion du trafic (0,8%), les motards représentent près de 13% des victimes ».
Cette énorme disproportion entre l'accidentologie des cyclomotoristes et celle des automobilistes persiste dans les chiffres les plus récents, comme ceux publiés le 3 février 2021 par le Comité des experts du Conseil national de la Sécurité routière (CNSR):
« En 2019, sur 3.498 tués sur les routes en France, 820 étaient usagers de deux roues-motorisés (2RM) (23,4%), dont 160 étaient cyclomotoristes (4,6%) et 660 étaient motocyclistes (18,9 %) [ONISR, 2020].
Près d'un tué sur quatre est donc usager de 2RM alors que leur part estimée dans le trafic routier est à peine de 2% [KANTAR TNS, 2019].
Le risque de perdre la vie sur les routes françaises pour un même nombre de kilomètres parcourus est environ 22 fois plus élevé pour ces usagers que pour les usagers des véhicules légers, et même 24 fois pour les conducteurs de motos lourdes (supérieures à 125 cm3) »
Les motards attendent des mesures alternatives qui satisferont Bruxelles
De fait, malgré cette décision du gouvernement en leur faveur, les opposants au contrôle technique ne s'arrêtent pas là : ils attendent un nouveau décret avec des mesures alternatives sur la sécurité routière, la pollution et le bruit, promis en novembre 2021 par l'ancien ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, qui avait assuré qu'un tel décret permettrait d'obtenir une exemption à l'obligation européenne tout en permettant d'obtenir de meilleurs résultats en termes d'accidentologie.
Le ministre délégué chargé des Transports, Clément Beaune, doit recevoir ce mardi les associations de motards à ce sujet, a indiqué son cabinet à l'AFP.
Les ONG appellent le gouvernement à ne pas céder au "lobby des motards"
De leur côté, les associations environnementales, qui ont réclamé en vain au gouvernement lors de sa nomination l'obligation de ce contrôle technique dès le 1er octobre, continuent d'appeler l'exécutif à ne pas céder au "lobby des motards".
Cependant, si la plupart des pays européens ont déjà mis en place ce contrôle technique pour les motos, plusieurs autres, comme la Finlande, l'Irlande, les Pays-Bas ou le Danemark, ont adopté des mesures alternatives pour réduire le nombre d'accidents mortels. Ces mesures seraient agréées par l'Union européenne et permettraient de passer outre le contrôle technique, à condition de prouver une efficacité chiffrée de ces mesures alternatives dans l'amélioration de la sécurité routière.
Le problème actuel est que la France n'en a pas encore présenté une seule.
C'est d'ailleurs ce que le Conseil d'État constatait en avril 2022 dans son arrêté :
« Le juge des référés observe que ce contrôle est imposé par le droit européen depuis le 1er janvier 2022 et que le Gouvernement n'a ni renoncé à tout contrôle technique, contrairement à ce qu'il avait annoncé, ni mis en œuvre de mesures de sécurité alternatives qui pourraient, en vertu du droit européen, justifier d'y déroger, puisqu'il s'est borné à annoncer le projet de telles mesures, d'effet d'ailleurs plus ou moins direct. »
(avec AFP)
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