Ouigo : toujours plus de TGV low-cost, toujours pas de bénéfices

A près de deux ans de l'ouverture à la concurrence du marché français de la grande vitesse ferroviaire, à partir de fin 2020, la SNCF poursuit le développement à marche forcée de Ouigo, son offre TGV low-cost. Si depuis son lancement en 2013, Ouigo s'est fait les dents sur des lignes au départ de gares situées dans la périphérie de la capitale (Marne-la-Vallée, Roissy-Charles de Gaulle, Massy), les gares parisiennes sont désormais au cœur de cette stratégie. Un an après avoir positionné Ouigo à la gare Montparnasse en décembre 2017 pour desservir l'ouest de la France puis à la gare de l'Est à juillet pour la desserte de Strasbourg, la SNCF lancera ses TGV low-cost à la gare de Lyon à partir du 9 décembre pour desservir le Sud de la France jusqu'à Nice à partir de 19 euros l'aller simple.

Dans le même temps, Ouigo reliera les gares de Lille-Flandres et Nice.

Deux fois plus de TGV Ouigo d'ici à 2021

Ce développement constitue une nouvelle étape pour atteindre l'objectif d'un doublement du trafic de Ouigo d'ici à 2021, à 26 millions de passagers. Un tel volume représenterait le quart du trafic grande vitesse de la SNCF prévu à cet horizon-là, alors que l'offre Ouigo devrait, avec 70 trains contre 33 aujourd'hui, représenter 17% de l'offre TGV du groupe ferroviaire.

Avec une telle taille critique et des prix aussi bas, la SNCF utilise Ouigo pour non seulement gagner des parts de marché sur la voiture ou les compagnies aériennes, mais aussi -et surtout- tuer dans l'œuf toutes les velléités de concurrence ferroviaire quand le marché s'ouvrira. Le poids de Ouigo sera tel fin 2020 qu'il ne pourra que compliquer une équation économique qui s'annonce déjà très difficile pour d'éventuels nouveaux entrants qui voudraient attaquer le TGV par les prix, comme l'ont fait les low-cost dans le transport aérien.

Lire ici : La fin du monopole signifie-t-elle vraiment plus de concurrence?

Pertes opérationnelles

Malgré un modèle économique qui assure à Ouigo des coûts de production deux fois plus bas que ceux du TGV classique, cette course à la part de marché génère des pertes. Cinq ans après son lancement, Ouigo n'est toujours pas rentable. Et n'est pas près de l'être. Si aujourd'hui, les lignes les plus anciennes sont à l'équilibre opérationnel, celles ouvertes plus récemment au départ des gares parisiennes sont en perte, sans que celles-ci soient communiquées.

Un parcours qui ressemble à celui de Transavia, la compagnie low-cost d'Air France qui lui a permis de sauvegarder ses positions à Orly. A la différence près. Transavia est née après l'émergence du low-cost dans un monde environnement concurrentiel difficile, alors que Ouigo est un cas unique dans le paysage ferroviaire mondial et opère au sein d'un monopole ferroviaire, même s'il est concurrencé par d'autres modes de transport.