Ouigo : toujours plus de TGV low-cost, toujours pas de bénéfices

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La SNCF poursuit le développement à marche forcée de ses TGV low-cost au départ de Paris. Après les gares de Montparnasse et de l'Est, Ouigo débutera ses opérations à la gare de Lyon le 9 décembre prochain pour desservir le sud de la France. Une étape supplémentaire pour disposer d'une taille critique d'ici à l'ouverture du marché ferroviaire fin 2020 et dissuader d'éventuels nouveaux entrants de venir défier la SNCF.

A près de deux ans de l'ouverture à la concurrence du marché français de la grande vitesse ferroviaire, à partir de fin 2020, la SNCF poursuit le développement à marche forcée de Ouigo, son offre TGV low-cost. Si depuis son lancement en 2013, Ouigo s'est fait les dents sur des lignes au départ de gares situées dans la périphérie de la capitale (Marne-la-Vallée, Roissy-Charles de Gaulle, Massy), les gares parisiennes sont désormais au cœur de cette stratégie. Un an après avoir positionné Ouigo à la gare Montparnasse en décembre 2017 pour desservir l'ouest de la France puis à la gare de l'Est à juillet pour la desserte de Strasbourg, la SNCF lancera ses TGV low-cost à la gare de Lyon à partir du 9 décembre pour desservir le Sud de la France jusqu'à Nice à partir de 19 euros l'aller simple.

« Depuis la création de Ouigo, il y a cinq ans, 65% de nos clients ont voyagé à un prix inférieur à 25 euros l'aller simple. On entend conserver cette tendance », a expliqué Stéphane Rapebach, le directeur de Ouigo lors d'une conférence de presse.

Dans le même temps, Ouigo reliera les gares de Lille-Flandres et Nice.

Deux fois plus de TGV Ouigo d'ici à 2021

Ce développement constitue une nouvelle étape pour atteindre l'objectif d'un doublement du trafic de Ouigo d'ici à 2021, à 26 millions de passagers. Un tel volume représenterait le quart du trafic grande vitesse de la SNCF prévu à cet horizon-là, alors que l'offre Ouigo devrait, avec 70 trains contre 33 aujourd'hui, représenter 17% de l'offre TGV du groupe ferroviaire.

Avec une telle taille critique et des prix aussi bas, la SNCF utilise Ouigo pour non seulement gagner des parts de marché sur la voiture ou les compagnies aériennes, mais aussi -et surtout- tuer dans l'œuf toutes les velléités de concurrence ferroviaire quand le marché s'ouvrira. Le poids de Ouigo sera tel fin 2020 qu'il ne pourra que compliquer une équation économique qui s'annonce déjà très difficile pour d'éventuels nouveaux entrants qui voudraient attaquer le TGV par les prix, comme l'ont fait les low-cost dans le transport aérien.

Lire ici : La fin du monopole signifie-t-elle vraiment plus de concurrence?

Pertes opérationnelles

Malgré un modèle économique qui assure à Ouigo des coûts de production deux fois plus bas que ceux du TGV classique, cette course à la part de marché génère des pertes. Cinq ans après son lancement, Ouigo n'est toujours pas rentable. Et n'est pas près de l'être. Si aujourd'hui, les lignes les plus anciennes sont à l'équilibre opérationnel, celles ouvertes plus récemment au départ des gares parisiennes sont en perte, sans que celles-ci soient communiquées.

«Il faut entre 18 mois et deux ans pour atteindre l'équilibre sur une ligne. Avec le fort développement de notre offre, nous visons l'équilibre opérationnel pour l'ensemble du réseau Ouigo en 2021 », a expliqué à La Tribune, Stéphane Rapebach.

Un parcours qui ressemble à celui de Transavia, la compagnie low-cost d'Air France qui lui a permis de sauvegarder ses positions à Orly. A la différence près. Transavia est née après l'émergence du low-cost dans un monde environnement concurrentiel difficile, alors que Ouigo est un cas unique dans le paysage ferroviaire mondial et opère au sein d'un monopole ferroviaire, même s'il est concurrencé par d'autres modes de transport.

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Commentaires
a écrit le 28/10/2018 à 16:01 :
Bravo ! Ça commence à se préciser, et ça promet ! On peut voir ce que cela nous réserve en faisant des réservations sur le site oui sncf à partir du 10 décembre 2018. En effet il y aura plus de Ouigo sur la ligne Marseille Paris, mais au détriment des TGV... c'est INOUI ! S'il y a de la concurrence, pour qu'elle puisse mettre des trains, il faudra en retirer à la SNCF. Il faudra plusieurs abonnements, un par société, voir plus. Puisque Ouigo est 100 % SNCF et refuse déjà de nous laisser monter dans leurs trains avec nos abonnements TGV Pro.
https://urgvam.wordpress.com/2018/10/21/marseille-avignon-a-partir-du-10-dec-plus-de-tgv-pendant-2h-en-heure-de-pointe/
De toute manière la concurrence n'est pas possible. Les voies sont déjà saturées par le nombre de trains roulants. Il ne restera que les plages horaires estimées non rentables.
La SNCF va délaisser ces plages "non rentables" et la desserte des gares intermédiaires. Personne n'en voudra. Nous les voyageurs / CLIENTs nous sommes les grands perdants de cette destruction du service publique qui a pourtant été mis en place avec l'agent du contribuable.
a écrit le 12/09/2018 à 16:31 :
Tous les voyages du personnel de la SNCF qui sont quasi gratuits pour la plus-part devraient être systématiquement en Ouigo, avec surclassement possible sur les autres trains, aux frais du voyageur. Cela ne ferait pas disparaitre les écures d'Augias de la SNCF mais cela comencenrait à en réduire la taille.
a écrit le 12/09/2018 à 10:55 :
Un rapport de 2012 commandé par le gouvernement Fillon fixait les objectifs que devait mettre en œuvre la SNCF pour résister à l'ouverture à la concurrence.
- Dématérialisation des billets pour faire baisser les coûts - C'est le cas aujourd'hui, soit les voyageurs impriment les billets chez eux ou le téléchargent dans leur téléphone.
- Mise en œuvre d'une offre low cost. C'est le cas avec ouigo.
- Montée en gamme de l'offre classique TGV - C'est le cas avec inoui mis en place sur la branche atlantique sud ouest l'année dernière, qui rencontre un fort succès et qui sera généralisée.
- Amélioration des système d'information - C'est le point critique même si des progrès ont été réalisé et que la SNCF investit fortement dans ce domaine.
Tout cela en effet va limiter voir rendre impossible l'apparition de nouveaux opérateurs TGV, le coût d'entrée sur le réseau étant élevé (achat de rames) et la rentabilité limitée.
En plus avec l'accord du gouvernement la SNCF a obtenu que l'ouverture à la concurrence sur le réseau TGV se fasse en open access ( plusieurs opérateurs sur une même ligne) et non par l’intermédiaire de concessions (un seul opérateur sur une ligne) Avec l'open access la SNCF est sur de ne pas être éjectée de certaines lignes dont les plus rentables.
Malgré les discours sur l'ouverture à la concurrence, le gouvernement a tout fait pour protéger la SNCF. En effet fragiliser la SNCF en France, SNCF qui et un groupe international et un des premiers exploitant de réseaux ferrés, de métro et de bus dans le monde porterait le risque de compromettre son développement à l'étranger donc ses résultat financiers.
Il y a également fort à parier que même dans les régions l'ouverture à la concurrence sera très limitée, avec le privé exploitant des lignes très secondaires, ne serait-ce que pour tester la capacité de ces entreprises privées à gérer des réseaux plus complexes, chose qu'à ce jour elles n'ont pas démontrées même à l'étranger.
a écrit le 12/09/2018 à 10:08 :
Et la ministre qui vient encore d'annoncer 5 nouvelles lignes ,,,,????vivement 2022 pour virer cette equipe de banquiers incompetents
a écrit le 12/09/2018 à 10:06 :
Avec cette nouvelle formule, la sncf illustre à merveille l'"ambition" française de pratiquer à tout prix le nivellement par le bas. Cela se voit dans la politique énergétique, dans l'enseignement, les soins de santé... et la politique des transports. Toujours moins cher, que ce soit sur le rail ou dans les airs, pour transformer les moyens de transport en bétaillères et les passagers en... Mais oui : en bétail entassés sans confort, ni services minima. En outre, il est facile pour la sncf de proposer des tarifs qui ne correspondent en rien à la réalité : en finalité, c'est quand même le con-tribuable - qui n'a jamais aussi bien porté son nom - qui passe à la caisse. Qu'il se laisse embarquer dans ces wagons à bestiaux ou pas.
a écrit le 12/09/2018 à 9:36 :
Que le prix du billet baisse est plutôt une bonne nouvelle, ensuite le train a été éradiqué par les actionnaires milliardaires via leurs politiciens, à partir de là difficile de faire des miracles hein.

"Quand l’État français sabote le train" https://www.monde-diplomatique.fr/2016/06/DOUMAYROU/55773
Réponse de le 12/09/2018 à 15:16 :
Le train subit depuis 100 ans la concurrence de la voiture, depuis 60 ans celle de l'avion. Les lobby cheminots ont réussi a bloquer la concurrence du car, mais c'est fini.
Donc le train "voyageur" apporte une réelle plus value dans 2 situations - les liaisons grande vitesse entre métropole éloignées de -de 2 h, les liaisons régionales dans un environnement dense où la circulation automobile n'est pas fluide.
Ce n'est pas une spécificité française, c'est vrai DANS LE MONDE ENTIER.
Le train n'a pas été "éradiqué par des actionnaires", il s'est recentré là ou il apporte de la valeur ajoutée. Et clairement, ce n'est pas partout.

(Le train Fret lui a été saboté par la CGT Cheminot, ça personne ne peut le nier)
Réponse de le 13/09/2018 à 10:12 :
@ multipseudos

Vous n'avez pas lu mon lien, vous ne lisez jamais mes liens d'ailleurs, vous ne faites que prêcher.

Signalé.
a écrit le 12/09/2018 à 8:46 :
Combien de temps encore va-t-on laisser fonctionner la SNCF et ses avatars sans la moindre rentabilité, mas aux frais des contribuables ? Il est inacceptable que dans notre période de crise économique, avec les déficits abyssaux de la SNCF et de l'Etat, cela perdure, et la récente "réformette" de la SNCF n'y changeront rien. Uniquement des transferts comptables. Et les responsables sont aussi bien au plus haut niveau de l'état que de la SNCF, syndicats inclus. Il est anormal que dans le même train, pour le même trajet, les tarifs soient si différents, cela relève d'une stratégie (s'il y en a une) ubuesque
a écrit le 12/09/2018 à 8:40 :
Des bonnes remarques, mais attention, le problème n'est pas interne à la SNCF, mais liés à toutes les entreprises. Il faut appliquer la note n°6 du CAE. Qui le comprendra? Nous allons progressivement vers notre déclin.
a écrit le 12/09/2018 à 8:06 :
les lignes TGV sont déficitaires a 70%....si les Ouigo sont rentables après deux ans, c est une amelioration.......il faut reeinventer le train economique......sous peine de disparition
a écrit le 12/09/2018 à 7:26 :
Il est urgent de retrouver la vérité dans les prix , il est anormal de faire des prix à la tête d’un client, un trajet un prix comme avant, arrêtez de faire n’importe quoi surtout à la SNCF qui fait payer le déficit par le contribuable
Réponse de le 12/09/2018 à 15:19 :
les prix fixes "comme avant", c'était...Avant !
Depuis le XIX eme siècle, le monde et la pensée économique ont évolué. Le train,c 'est un cout "fixe", il vaut mieux qu'il parte plein avec des voyageurs qui paient peu chers que quasi-vide avec 3 voyageurs plein tarifs.
C'est vrai pour les chambres d'hôtels, les avions, les place dans les stades ou les concerts, dans tous les services dont la valeur n'est qu'une valeur d'usage.
C'est certain que le monde était différent avant, Astérix n'avait pas ce pb, mais cela fait longtemps qu'on a dépassé la civilisation du Menhir.
a écrit le 12/09/2018 à 4:13 :
Pepy est un genie a lui tout seul. Les enarques qui l'accompagnent dans cette grande aventure des deficits dont ils sont coutumiers applaudissent des deux mains. Cinq ans et tjrs pas de'equilibre financier, rien de plus normal, scnf c'est un puits sans fond que les francais epongent.
Réponse de le 12/09/2018 à 7:30 :
C est vrai, et finalement le monde s en accommode. Ouigo, ouibus, ouideficit.
Réponse de le 12/09/2018 à 7:30 :
C est vrai, et finalement le monde s en accommode. Ouigo, ouibus, ouideficit.
Réponse de le 12/09/2018 à 7:30 :
C est vrai, et finalement le monde s en accommode. Ouigo, ouibus, ouideficit.
Réponse de le 12/09/2018 à 7:30 :
C est vrai, et finalement le monde s en accommode. Ouigo, ouibus, ouideficit.
Réponse de le 12/09/2018 à 7:30 :
C est vrai, et finalement le monde s en accommode. Ouigo, ouibus, ouideficit.
Réponse de le 12/09/2018 à 21:22 :
Le vrai patron est LE MAIRE, énarque comme PEPY. On se demande s'il ne faudrait pas faire appel à LE FLOCH-PRIGENT.
a écrit le 11/09/2018 à 23:55 :
Voilà une entreprise qui n'arrive pas à joindre les deux bouts, qui est grevée de dettes et qui s'amuse à se créer une concurrence interne.

Non seulement cette concurrence empêche SNCF de faire des bénéfices en lui prenant des clients et en pesant sur les prix, mais en plus Ouigo n'est même pas rentable.

Certains ont du sécher les cours le jour de la distribution du bon sens.
Réponse de le 12/09/2018 à 7:37 :
Il n'y a pas le choix : l'aérien et les bus Macron, tous deux plus souples et moins coûteux, constituent une rude concurrence pour le train.
a écrit le 11/09/2018 à 20:54 :
Guillaume Pépy cumule les échecs, les pannes et les accidents avec morts... et il n'est toujours pas viré !
Réponse de le 11/09/2018 à 23:47 :
Il n'y a pas beaucoup de candidats volontaires crédibles à la reprise du poste. Pepy est dans la boite par intermittence d'abord puis définitivement depuis 1988, c'est quasiment un cheminot, rien à voir avec une Borne qui a la tête farcie de chiffres mais est incapable de distinguer une CC d'une BB.

On a vu comment l'interventionnisme incessant et inopportun des politiques fait de cette boite un bateau ingouvernable.

Cette année le gouvernement a réussi à mettre le personnel de la SNCF en gréve pendant des semaines et ça a couté 800 millions € à l'entreprise, on se demande à quoi ça a pu servir puisque la dette n'a pas été résolue et qu'on ne sait toujours pas comment sera financé et pérennisé SNCF Réseau.

En plus, Le Maire n'a rien trouvé de mieux que de faire commander 100 rames de TGV pour 3 milliards €, dont on ne sait pas encore quoi faire.

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