SNCF : la fin du monopole signifie t-elle vraiment plus de concurrence ?

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La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence.
La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. (Crédits : Charles Platiau)
Alors que le gouvernement veut réformer la SNCF pour la préparer à l'ouverture à la concurrence, le gendarme du rail pointe les nombreux obstacles qui menacent une ouverture réussie du marché français du transport ferroviaire. Si l'arrivée de nouveaux entrants paraît évidente sur le marché régional, elle le sera beaucoup moins sur les lignes à grande vitesse.

L'ouverture à la concurrence du marché intérieur du transport ferroviaire approche à grands pas. Selon le calendrier imposé par Bruxelles, un opérateur autre que la SNCF pourra faire circuler des trains en France à partir de fin 2020 sur des lignes intérieures à grande vitesse et à partir de fin 2023 pour les lignes exploitées dans le cadre d'un service public pour les régions (TER) ou l'État (Intercités), et même avant avant puisque de 2019 à 2023, les autorités organisatrices pourront expérimenter la concurrence.

La fin du monopole de la SNCF va-t-elle pour autant entraîner l'ouverture à la concurrence sur le marché intérieur du transport ferroviaire ? Autrement dit, la fin du monopole de la SNCF -qui devra être actée d'ici décembre 2019-, va-t-elle entraîner l'arrivée réelle de concurrents de la SNCF, comme ce fut le cas dans le transport aérien et la téléphonie mobile par exemple ou ailleurs en Europe dans le ferroviaire comme en Allemagne, au Royaume-Uni, en Suède, en Italie, en République tchèque ? Ce n'est pas évident. Les obstacles sont en effet nombreux.

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ouverture à la concurrence SNCF graphique Statista

(Un graphique de notre partenaire Statista)

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Dans une étude approfondie sur l'ouverture à la concurrence, l'Arafer, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, les a listés et tire la sonnette d'alarme.

« Il ne suffit pas de dire 'on ouvre' et mettre fin au monopole légal de la SNCF pour que la concurrence soit effective », a expliqué Anne Yvrande Billon, vice-présidente de l'Arafer, lors de la présentation ce mardi par son président, Bernard Roman, de cette étude sur l'ouverture à la concurrence.

Open access sur les lignes à grande vitesse

Les barrières à l'entrée ne seront pas les mêmes en fonction des marchés. Sur les lignes non subventionnées (essentiellement les lignes à grande vitesse), chaque opérateur pourra faire circuler ses trains en "open access", tandis que sur les services conventionnés, la concurrence entre les opérateurs se fera pour l'attribution des marchés, dans la mesure où les autorités organisatrices de transport (AOT) devront lancer des appels d'offres pour l'exploitation de tout ou partie de leur réseau.

Le bon fonctionnement de ces appels d'offres et leur qualité sont cruciaux pour l'arrivée de nouveaux opérateurs.

« Le législateur devra porter une attention particulière à la faculté, par les autorités organisatrices, de recueillir toutes les informations utiles relatives à l'exploitation des services ferroviaires nécessaires à la préparation des appels d'offres », a souligné le président de l'Arafer.

La concurrence sera plus forte sur le transport régional

Selon de nombreux experts, c'est sur cette partie du réseau que la concurrence devrait être la plus forte pour la SNCF.

Car, « le risque économique pour les opérateurs est limité », rappelle l'un d'eux à La Tribune. «Les autorités organisatrices fixent le cahier des charges et chaque candidat en chiffre le coût et prend sa marge, généralement de 4 à 5%. Il n'y aura pas d'investissement parce que les opérateurs utiliseront les trains qui appartiennent aux Régions. »

« Ce sera un contrat de services dans lesquels il y aura certes un BFR (besoin en fonds de roulement) à financer et peut être quelques systèmes informatiques. Mais ce sera tout. Si cela ne fonctionne pas, le risque ne sera pas élevé », explique un directeur de la SNCF.

Prise de risque importante sur l'open access

En revanche, sur les services commerciaux, le risque financier existera bel et bien. A 30 ou 35 millions la rame duplex, chaque nouvel entrant réfléchira à deux fois avant de venir défier la SNCF sur les lignes à grande vitesse, même si des lignes comme Paris-Lyon ou Paris-Lille vont intéresser beaucoup de monde.

« Quand vous faites une ouverture en "open access", le sujet majeur, c'est l'investissement. Si vous investissez 300 millions d'euros et que cela ne fonctionne pas, vous êtes obligés de faire une dépréciation d'actifs. La question est : le jeu en vaut-il la chandelle ? », explique le même directeur de la SNCF, en citant l'absence de concurrence en Allemagne sur les lignes en open access.

Pour certains, cette problématique est même plus importante que le coût des péages français pour l'utilisation du réseau.

Pas de sociétés de leasing

Plusieurs éléments compliquent en effet la donne. Contrairement au transport aérien où les low-cost ont pu débouler il y a une trentaine d'années en louant quelques avions (un actif fluide qui peut être très vite replacé en cas de faillite), ou même au Royaume-Uni dans le ferroviaire avec les ROSCOs (« rolling stock operating company »), il n'existe pas de sociétés qui pourraient acheter des trains pour ensuite les relouer à des opérateurs.

« En l'absence de ce type de sociétés, il n'est pas déraisonnable d'évoquer l'idée de la mise en place d'un accès régulé au matériel roulant, afin de garantir une égalité des chances à l'ensemble des opérateurs potentiels », a indiqué Bernard Roman.

Dit autrement, l'Arafer préconise d'attribuer aux nouveaux entrants une partie du matériel de la SNCF.

« Limité dans le temps, comme c'est le cas de l'accès à l'électricité nucléaire, cet accès régulé pourrait être assorti d'une obligation d'investissements comme c'est le cas dans la téléphonie mobile», a-t-il ajouté.

Pour le gendarme du rail, il est par ailleurs nécessaire de mettre en place les conditions d'accès aux centres de maintenance.

La capacité du réseau est-elle suffisante ?

Ce ne sont pas les seuls obstacles à l'accès au marché de la grande vitesse. La capacité du réseau à absorber une augmentation d'offres pose notamment question. Contrairement au transport aérien là encore, qui vit dans la troisième dimension, le transport ferroviaire baigne dans un système à une dimension. Par nature on ne peut donc pas doubler un train qui est sur la même voie. La capacité du ferroviaire est par conséquent plus limitée. Y a-t-il aujourd'hui de la place pour de nouveaux acteurs ? L'Arafer se dit incapable de répondre.

« Il n'existe pas d'évaluation précise, objective, et partagée du niveau de saturation des lignes ni celle des gares aujourd'hui », a fait remarquer Bernard Roman.

Pour autant, la modernisation progressive du réseau peut être une solution. Elle permettrait d'augmenter fortement la capacité du réseau selon des sources internes à SNCF Réseau, sans construire de nouvelles lignes. Problème, il faudra des années avant de voir le réseau passer de technologie datant de la deuxième moitié du XXe siècle à des technologies les plus récentes. SNCF a selon nos informations un plan d'augmentation des sillons de 20% entre Paris et Lyon à l'horizon 2024. A court terme donc, l'Arafer recommande d'adapter le modèle d'allocations des sillons, en créant « une forme de système d'enchères pour les sillons rares », les plus demandés.

Modération des péages pour les nouveaux entrants

Pour ne pas que la cherté des péages français (payés par les opérateurs au gestionnaire d'infrastructure pour le service rendu) dissuade les nouveaux entrants, l'Arafer pousse pour une modération des péages et préconise « un accompagnement tarifaire » pour les nouveaux entrants en leur accordant une ristourne pour les premières années d'exploitation.

La gouvernance est-elle eurocompatible ?

La gouvernance du système ferroviaire constitue un autre frein à la concurrence. Pour garantir l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure -au même titre que SNCF Mobilités, SNCF Réseau fait aujourd'hui partie d'un groupe public ferroviaire unifié appelé SNCF-, l'Arafer attire l'attention du gouvernement sur la nécessité de « revoir l'organisation du groupe public ferroviaire en supprimant l'Epic (Établissements publics à caractère industriel et commercial, Ndlr.) de tête SNCF et en séparant clairement les activités relatives à la gestion de l'infrastructure de celles relatives à l'exploitation des services de transport ».

Le gouvernement ne l'entend pas ainsi. S'il souhaite remplacer l'Epic de tête par une société nationale à capitaux publics avec des titres incessibles, il compte « constituer un groupe intégré avec plusieurs entités », inspiré selon la ministre des Transports Elisabeth Borne, « sur le modèle allemand avec une société mère et des sociétés chacune dans leurs métiers ». Un système qui va plus loin que le système actuel mis en place en 2014 avec le regroupement de Réseau ferré de France et de la SNCF, avec « l'effet déresponsabilisant des Epic » en moins.

Pour Bernard Roman, cette structure n'est pas compatible avec les textes de la Commission européenne, car il ne garantit pas l'autonomie du gestionnaire d'infrastructure, et donc l'égal traitement entre tous les opérateurs. Certains craignent que ce système maintienne des péages élevés, dissuasifs pour les nouveaux entrants.

Pour autant, « dans l'hypothèse où la structure intégrée serait conservée, l'Arafer préconise de revoir le fonctionnement du conseil d'administration de SNCF Réseau ».
Récemment, lors de la présentation de la feuille de route du projet d'entreprise de la SNCF Guillaume Pepy, président du directoire de la SNCF et Pdg de SNCF Mobilités a voulu nuancer le lien mathématique entre l'organisation du système ferroviaire et le degré d'ouverture à la concurrence.

« L'Espagne est le pays le plus éclaté et la concurrence est nulle. L'Allemagne est le pays le plus intégré et c'est le pays où la concurrence est la plus forte en Europe avec 40% du trafic fret et 35% du trafic TER qui ne sont pas réalisés par la Deutsche Bahn. »

Plaidoyer pour une régulation forte

Last but not least, l'ouverture à la concurrence doit évidemment s'accompagner pour l'Arafer d'une régulation forte. À ce titre, le gendarme du rail s'inquiète du retrait dans le projet de loi de réforme de la SNCF de son avis de conformité de la tarification ferroviaire. « Ce serait une faute. Il est reconnu qu'une entreprise en monopole qui a des usagers captifs est plus encline à pratiquer des tarifs élevés et à réduire son offre et à faire des efforts d'efficacité », a expliqué Bernard Roman. Pour lui, l'avis conforme permet de « garantir que le tarif proposé par SNCF Réseau sera transparent, équitable et conforme aux textes applicables et réponde bien à un optimum pour l'ensemble des parties prenantes ». Au final, Bernard Roman ne croit pas au « mythe du grand Soir ».

Les exemples de libéralisation observés en Europe montrent que l'opérateur historique a conservé entre 90 et 70% du marché, qui plus-est d'un marché en croissance. Car, contrairement au marché ferroviaire français qui a reculé entre 2011 et 2016, les marchés ouverts (Allemagne, Grande-Bretagne, Suède, Italie, République tchèque) ont vu le trafic augmenter en rapport avec une augmentation de l'offre.

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a écrit le 31/03/2018 à 10:18 :
La fin du monopole de la SNCF sur le transports et attendus depuis 20 ans, l'ouverture à la concurance, (prix et service) devrais favoriser un nouvelle age d'or du rail...car ils n'y aucune raison de l'abandons de se moyen de transport ...
Personnellement je regrette la fermeture des petite ligne de campagne et le déferrage de certaine ligne ( train de montagne par exemple ) .
Le transports ferroviere à un rôle important a joué dans le devellopement économique et un service important à fournir en terme de service ....
Mais l'absence de réforme voulus pas les syndicats ons détruit cette entreprise d'utilité publique....
a écrit le 30/03/2018 à 18:00 :
A ce que je vois la concurrence veut dire mettre des rames SNCF payées avec mes impôts à disposition, de les préserver du cout des péages grâce à des ristournes c'est comme si on demandait à un boulanger de prêter son fournil au concurrent.
A savoir que toutes les compagnies privées ont été nationalisées en 1909 pour la compagnie de l'ouest et 1938 pour les autres tout en sachant qu'à l'époque point de 35 heurs, point de RTT ect .......... et dans ce cas on pourrait remettre en cause beaucoup d'aide (aux agriculteurs, au cinéma, à la culture, au sport, la santé ......) le ferroviaire coute certes mais il fait parti de l'aménagement du territoire, comme la culture permet de se distraire, l'agriculture se nourrir, le sport s'épanouir ....... par contre il est vrai tout cela réclame énormément de moyens financier et chacun se mobilisera sur ce qui lui importe le plus.
a écrit le 30/03/2018 à 12:54 :
Syndrome bien français : pourquoi diable des "rames TGV Duplex", comme si il n'y avait QUE Alstom sur les lignes TGV ? Que faites vous des Velaro de Siemens, présents en gare de l'Est et du Nord (Eurostar) ?
a écrit le 29/03/2018 à 22:06 :
Analyse d'un journaliste très courte sans arguments pauvre...parle de t ont de vouloir nivelé les salaire vers le bas ? A quand critiquer les medias et les millions de subventions qu'ils engloutissent?les pilotes d'avion et conducteurs SNCF ont le droit à un minimum de respect et ils le savents ils ne le trouveront pas ici dans ces media en France...ces 2 metiers ont d'autres contraintes qu'ont ne cite pas assez comme les repos hors du domicile qui genere un record de divorces dans ces metier...on ne parles pas des hauts cadres qui ne sont pas sur le terrain mais dans les bureau...on ne parle pas de ces LGV voulues par nos polititiens et leurs stations avec...
a écrit le 29/03/2018 à 20:06 :
Les investissements non-rentables n'intéressent pas le privé, c'est loin d'être un scoop. Et les règlements européens imposent des appels d'offre pour toutes les commandes publiques importantes (il n'y a qu'à voir les scandales à répétition sur les commandes militaires: ces règlements ont fait qu'il n'y a plus de fusil d' assaut français, ni de véhicule de transport de troupe en attendant mieux) et programment ainsi la destruction des services publics. Alors à qui attribuer la paternité des problèmes et ici en l' occurrence de la remise au privé de la SNCF sinon aux pays serviteurs des Gope...?
a écrit le 29/03/2018 à 17:01 :
LA GRÉVE ? MAIS C'EST LE TRAIN-TRAIN !
a écrit le 29/03/2018 à 14:35 :
Vous pouvez compté sur moi comme de nombreux usagers contribuables pour envoyer définitivement dans le fond la sncf et favoriser les nouvelles compagnies ferroviaires pour le plus grand bonheur des usagers futurs clients !!!
Réponse de le 29/03/2018 à 18:34 :
Bonjour,
Votre commentaire est pas mal, mais hélas, les questions techniques puis politique sont incontournables dans cette affaire.
A) l'écartement des voix est t il compatible / standard avec les trains belges ou allemands ??
B) l'électricité dans les cables est elle compatible / standard / utilisable par les trains étrangers ??
C) la SNCF voudrait elle louer ses train a des compagnies étrangères ? Si oui, à quel prix ? ce prix sera t il moins cher pour le client ?
D) La rentabilité d'une entreprise de train est faible ! donc créer une nouvelle entreprise, qui emprunterait des fonds pour acheter des trains et concurrencer la sncf ne serai pas nécessairement rentable ?
E) La mise en concurrence, nécessite la séparation des activités de la sncf ! en effet, il y a l'aspect transport pure, les activités de gare, et le contrôle du trafic.
Alors ......
a écrit le 29/03/2018 à 10:18 :
Se référer à l'Allemagne en matière de libéralisation ferroviaire est pour le moins naif. La DB profte de ce qu'elle gère le réseau pour faire passer les express des concurrents derrière ses convois lourds de marchandises. Et elle s'est payé le luxe de ferrailler des centaines de voitures voyageurs grandes lignes encore en parfait état, mais surnuméraires après son abandon progressif des trains tractés classiques, voitures largement financées par le contribuable au titre des "budgets réunification", pour éviter que ces voitures soient rachetées par de nouveaux opérateurs qui viendraient lui faire concurrence.
a écrit le 29/03/2018 à 10:09 :
Je croyais qu'on était en démocratie, le pays a t-il demandé à son peuple son avis avant de dépouiller les français de cet acquis ancestral plutôt que choisir la voie d' en mesurer les effets sans analyser les causes comme à l' habitude ?
Réponse de le 29/03/2018 à 11:47 :
Non , les Français préfèrent par sondage dire qu'il faut s'occuper du statut des cheminots....avec un Macron qui comme Sarko gouverne en clivant et en opposant les Français les uns par rapport aux autres.
La vraie question est :
Veut on d'une SNCF au service du public ou en faire une entreprise commerciale à but lucratif.
Les deux réponses se valent mais personne n'a décidé , rien n'est clair et nous sommes affligés de discours qui mélangent tout sans que l'on sache ce que tout ça va devenir.
Réponse de le 29/03/2018 à 19:28 :
@Chris Je souhaitais une réaction de qq' un qui suivait, vous en êtes, bravo et merci de cette compréhension affichée et que je partage à 2000 %, Macron est bien là pour cliver et opposer les corporatismes et les français les uns aux autres.
a écrit le 28/03/2018 à 20:40 :
Avec plus de 47 milliards de dette accumulée, la SNCF n'est plus le ''fleuron'' qu'elle fut déjà jadis et elle s'enterre encore plus de jour en jour.

S'il y a une quelconque privatisation, cela ne peut concerner que les activités les plus rentables de l'entreprise, c'est-à-dire les lignes inter-cités et les TGV les plus lucratifs... il faut comprendre qu'aucun acquéreur ne voudra mettre à risque ses investissements s'il doit moderniser des tronçons du réseau, et il voudra le soutien de l'État si ça tourne moins bien qu'il l'avait espéré.... pour sauver des emplois bien sûr !

La partie qui est chroniquement déficitaire ne pourra attirer l'intérêt d'un quelconque acheteur que si celui-ci peut augmenter substantiellement le prix des billets et tout en réduisant de façon substantielle le service aux ''usagers'', et tout ça en espérant d'être rentable dans les 5 ans. Il n'y aura pas une foule aux enchères... et l'acquéreur voudra des garanties en béton de l'État (donc, les contribuables payeurs).

Mais la dette colossale demeurera aux mains de l'État, donc des contribuables bien sûr, pour plusieurs générations encore... la SNCF est un exemple pattant des dérives budgétaires et politiques de tous ces gouvernements à l'image du Roi Soleil.

Alors chers citoyens, soyez patients et généreux de vos taxes et de vos impôts car la désindustrialisation ne fait que continuer. Et que la Fête continue, encore et encore !
Réponse de le 29/03/2018 à 9:57 :
La Sncf est un grand service public à la française, comme l' hôpital qu' il faut par la volonté d' une doxa néo libérale aux affaires remettre aux amis du privé pour le seul bénéfice de ceux-ci. En Angleterre on a dévitalisé le rail pour le privatiser avce pour conséquence accidents en hausse et des prix qui ont flambé de 30 %!

On peut en France regarder ce qui est arrivé aux autoroutes privatisés, au service d l' eau etc .. Des hausses spéculatives des coûts pour complaire aux amis du CAC qui s' en sont emparé, Veolia, Vinci, Eiffage etc ...

Et si' on s' attaquait à l' évasion fiscale de 65 milliards annuels qui suffit à elle seule à boucher le déficit de la dette et celui de la France ...?

https://www.economie.gouv.fr/facileco/evasion-fiscale-chiffres-france-europe

Et aux 9 milliards perdus annuellement comme contributeurs nets pour abonder au budget de l' UE et pour voir in fine les polonais subventionnés
par notre bon argent acheter des missiles patriotes ...?
Réponse de le 29/03/2018 à 13:48 :
@ Chandiou

Vous soulevez en effet beaucoup de dysfonctionnements tant au niveau des politiques économiques de l'État et de son incapacité à voir au delà de son nez, mais aussi des dysfonctionnements de l'UE et de la Zone Euro.

L'évasion fiscale devrait être au cœur de toutes les politiques Françaises en matière de redressement des finances publiques. Au lieu de ça.., on se réjouit d'avoir passer de 3,4% à 2,6% de déficit budgétaire en 10 ans, tout en sachant qu'il est prévu à 2,8% cette année et à 2,9% en 2019 en prenant pour hypothèse qu'il n'y aura pas de crise économique majeure.

Avez-vous entendu un quelconque discours de ces politiciens qui auraient éventuellement l'intention (pour la prochaine décennie) de tenter de faire passer le déficit publique en deçà de 2%, ou encore d'arriver à l'équilibre budgétaire d'ici les 30 prochaines années ? Aucun !

La privatisation est la seule réponse que les États en faillite ont trouver pour faire face aux dépenses de fonctionnement et aux déficits quand les taxes et les impôts ne suffisent plus, quand l'endettement publique devient un fardeau difficile à soutenir à long terme et quand l'on dépense toujours plus dans un pays qui devient de plus en plus verrouillé et sclérosé.
a écrit le 28/03/2018 à 18:19 :
Ne nous trompons pas de combat, sur le sujet SNCF et pour exemple, la mise en concurrence et la destruction de la SNCF sont la conséquence directe de notre appartenance à l’Union européenne.

Beaucoup de personnes verront l’écran de fumée du statut des cheminots et pointeront à juste titre les vraies conséquences de la mise en concurrence totale de la SNCF.

L’UPR sera en revanche bien seule pour pointer les véritables causes et apporter les vraies solutions. La réalité est que tout ce processus de long terme est la conséquence directe de notre appartenance à une Union européenne qui n’est pas réformable. On ne peut pas vouloir une chose et son contraire.
Si l’on veut maintenir nos services publics, le Frexit, proposé et expliqué depuis maintenant 11 ans par l’UPR, s’impose ! Il faut arrêter de cibler à chaque fois le gouvernement qui n’est plus qu’un piètre exécutant depuis fort longtemps et cibler les vrais responsables, sous peine d’être des idiots utiles qui se trompent de combat !

https://www.upr.fr/actualite/ne-trompons-de-combat-mise-concurrence-destruction-de-sncf-consequence-directe-de-appartenance-a-lunion-europeenne
Réponse de le 29/03/2018 à 11:09 :
Une structure qui dicte ce qu'il faut faire » à 28 États à coups de GOPE, « ça s'appelle une dictature » -- François Asselineau..
a écrit le 28/03/2018 à 17:37 :
Le train est un mode de transport du passé voué à disparaitre pour cause d'inflation des prix et de faillite du service , l'avenir malheureusement est au covoiturage et au bus voire au transport aérien low cost.
Donc toutes ces spéculations sur le bien fondé de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire relèvent de la simple masturbation intellectuelle.
Pour ceux que les "avantages des cheminots" dérangent , les cheminots eux mêmes vont aider à la disparition de ce mode de transport il suffit juste d'être patient .

Dans une majorité de pays le train n'existe pas ou est très peu développé et dans ces pays la route est le principal vecteur de transport , ce sera pareil chez nous dans moins de 20 ans ; on peut le regretter mais pas l'éviter.

Le seul avenir du train sera le transport de fret.
Réponse de le 28/03/2018 à 22:10 :
@ Jason 13

Votre lucidité vous honore, et vous ne saurez combien votre opinion aura des émules au sein de ceux qui croient que la France doit enfin se réveiller de son long et profond... profond... profond sommeil... mais j'entends encore l'écho... et l'écho... et...
Réponse de le 29/03/2018 à 7:16 :
Je crois que votre raisonnement est tronque. Non, le train n'est pas un moyen du "passe". Pour preuve, voir tous les pays qui ont des "petites lignes" qui vivent encore.
Le pb de la sncf, est de fait d'avoir fait exploser sa dette aujourdhui impossible a regulariser.
Au Japon, Suisse, Coree de nombreux trains fonctionnent parfaitement et sont a l'equilibre financier.
Renseignez- vous, c'est assez simple.
Cordialement.
Réponse de le 29/03/2018 à 10:57 :
C'est la voiture individuelle , le camion sur la route, et les cargos hyperpolluants du l'économie mondialisée qui sont et seront de plus en plus la solution du passé pour les déplacement longues et moyennes distances de masse, comme toutes les solutions qui nécessitent la consommation d'énergies fossiles presqu'épuisées ou dont l'extraction fait tellement de dégâts qu'elle doit être classée antisociale, et même criminelle.
Qu'elle soit diesel, essence ou à l’électricité nucléaire, ces modes de transports sont déjà et seront de plus en plus la marque d'une époque qui laissera une ardoise monstrueuse et égoïste aux générations futures, par le réchauffement en cours et pour la France par des déchets de l'industrie nucléaire d'une radioactivité dangereuse pour des millénaires des millénaires.
Même si le train nécessité électricité, et il faudra bien produire une autre électricité, il reste pour transporter des voyageurs la solution la plus sure, la plus économique et la plus efficiente d'un point de vue rationnel, social et environnemental et non pas purement financier.
Il est la seule solution qui pourra survivre à l'épuisement des réserves de pétrole dont l'échéance est dans quelques décennies.
A condition qu'on conserve le réseau, son exploitation, son développement et sa maintenance dans le cadre d'un monopole d'état, qui en a fait un des meilleurs du monde , comme le montre les études récentes, quoiqu'en disent les médias français des milliardaires macronistes, et comme l'a clairement démontré l'échec total du chemin de fer britannique ,privatisé et ouvert à la fausse concurrence depuis 30ans.
Même Adam Smith, le pape du libéralisme, disait que la mise en concurrence libérale sur un réseau unique physique n'avait pas de sens, du point de vue économique, et que ce genre d'outil devait rester un monopole d'état.
Réponse de le 29/03/2018 à 13:55 :
@Jason : Votre discours péremptoire correspond aux paradigmes des années 60.

@matins calmes : Les suisses et japonais subventionnent très largement leur réseau, sans commune mesure avec le cas français. J'en sais rien pour la Corée.
a écrit le 28/03/2018 à 17:14 :
Pour moi la "concurrence" sur les trains régionaux n'aura qu'une seule vertu : celle de les faire payer aux seuls régionaux qui les utilisent le cas échéant via la C.E.T. Sinon c'est comme l'eau et l'électricité (pas comme les télécoms par contre où le service est virtualisable et directement en compétition avec les GAFA) : difficile de dissocier localement service et infrastructure, la deuxième étant techniquement monopolistique au moins sur un territoire...après on sait ce qu'amènent souvent avec eux les monopoles privés surtout dans les pays du sud comme les nôtres. Je ne ferai pas de dessin.
a écrit le 28/03/2018 à 15:22 :
Je crois que le plus scandaleux, l’arnaque totale de l’ouverture à la concurrence est bien résumé par cette phrase : 
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« le risque économique pour les opérateurs est limité », rappelle l'un d'eux à La Tribune. «Les autorités organisatrices fixent le cahier des charges et chaque candidat en chiffre le coût et prend sa marge, généralement de 4 à 5%. Il n'y aura pas d'investissement parce que les opérateurs utiliseront les trains qui appartiennent aux Régions. »
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Dit autrement, en termes moins policé, l’entité privée qui a un marché de train régionaux ne prend aucun risque, et se garanti tranquillou une marge de 4 à 5%. En français, cela signifie donc que cette entité va nous voler à nous, citoyens, 4 à 5% du montant du marché.
Réponse de le 28/03/2018 à 22:50 :
sauf que la subvention sera 30% -chère si le nouvel entrant a des coûts 30%- élevés...Croyez-vous par ailleurs que la SNCF ne prend pas des marges sur ces contrats?
a écrit le 28/03/2018 à 14:25 :
Illustration à nouveau du côté aberrant du tout concurrence de l'UE. il faudrait faire des cadeaux aux nouveaux entrant pour faciliter la concuurence et les aider à fragiliser l SNCF ce en ne payant pas l'infrastructure. Beau cadeau de la nation au privé comparable à l'obligation pour EDF de vendre moins cher à ses concurrents tout cela pour faire plaisir à Bruxelles. on brade le patrimoine national au seul profit d'intérêts privés. Après cela on nous diraque le service public à la française n'est pas efficace si ça ce n'est pas de l'idéologie!!!
a écrit le 28/03/2018 à 13:53 :
Les travaux pénibles de nuits dans un tunnel ferroviaire devant chez moi sont effectués par des travailleurs détachés de pays de l'est, ça parle polonais ou slovaque mais points de chemineaux Français pour ces travaux.
Réponse de le 28/03/2018 à 14:29 :
Normal....les cheminots sont les surveillants travaux qui les encadrent , comme toute société, la sncf sous-traite avec l ' aval de l Etat, car ça revient moins cher (main d' oeuvre, matériel immobilisé , matériau etc...).
c ' est le côté schizo des Français , ils en veulent plus tout de suite sans payer le prix (un billet de train y compris tgv est sbventionné d ' une façon ou autre à 50%)
ça promet de drôles de surprises avec la concurrence qyui ne s ' intallera que là où c ' est rentable ( à peine 20% du réseau)
a écrit le 28/03/2018 à 13:47 :
Be patient : dans l'aérien , ça a donné naissance à ryanair et easyjet , bien moins chers que AF et jamais en grève au bénéfice du CLIENT . Dans le ferroviaire ça fera pareil et tant mieux pour le client que je suis et que vous etes .
Réponse de le 28/03/2018 à 14:34 :
SI LE SERCICE-PRIX D AIR FRANCE EST DISCUTABLE , ç a avait au moins le mérite de faire rentrer des cotisations et des impôts dans les caisses de l ' ETAT (toujours ça qu on ne paiera pas)...donc votre analyse est de courte vue puisque ces compagnies que vous citées ne payent rien en FrANCE ( salaires, impots de société)
en clair vous faites le jeu de cies étrangères...l' intérêt du consommateur est aussi du contribuable...
Réponse de le 28/03/2018 à 15:08 :
Je suis européen avant d'etre français !
Et ces airlines sont européennes itou .
Réponse de le 28/03/2018 à 17:20 :
Non parce que le trafic aérien n'est pas techniquement monopolistique. Ce qui l'est c'est l'aéroport. Pour les trains qui roulent sur des rails dans des directions à faible densité, on est ramené au cas de l'aéroport ou de l'eau dans une commune. Pas de place pour plusieurs acteurs.
Réponse de le 28/03/2018 à 18:57 :
Européennes? laissez-moi rire...BrITANIQUE donc plus du tout Européenne pour l ' une (EASY-JET DIRIGé PAR UN Libanais-qui s ' inquète avec le BrEXIT DE NE PLUS AVOIR DE CERTIFICAT DE VOL) ET L' AUTRE Irlandaise ? DONT L ETAT SIPHONNE LES BASES FISCALES DES ENTREPRISES CONTINENTALES EN DEPIT DE LA SOLIDARITE FINANCIERE EUROPEENNE DONT SES BANQUES EN QUASI FAILLITES ONT BENEFICIE ... à continuer ainsi et avec vos types de discours et d ' attitude vous faites le jeu du populisme en EUROPE. LA CONSOMMATION CE N EST PAS TOUTE LA VIE
a écrit le 28/03/2018 à 13:17 :
Bon, comme pour ce type de marché (monopole naturel au sens économique du terme) la concurrence ne fonctionne pas on va donc ouvrir le marché avec... des distorsions de concurrence au profit des nouveaux entrants ! Ils ne sont pas à une contradiction près les ayatollahs de la concurrence libre et... NON FAUSSÉE !
Réponse de le 28/03/2018 à 14:48 :
Il y a monopole naturel sur l infrastructure, pas du tout sur l exploitant... Par ailleurs il est connu que France Télécom a été encadré au moment de l ouverture du marché pour ne pas casser les prix en mode dumping, mais aussi de louer son réseau par exemple à Free... On y a tous perdu, c est connu...
a écrit le 28/03/2018 à 13:16 :
Le problème concerne l'imputation des charges sociales. C'est valable pour toutes les activités de transport: AIRFRANCE, SNCF... Il faut appliquer la note n°6 du CAE. Qui le comprendra?
Réponse de le 28/03/2018 à 13:48 :
Et si vous changiez de refrain ?
Réponse de le 29/03/2018 à 7:52 :
Réponse à leon. J'exprime le même raisonnement à l'intelligence artificielle. Merci.
a écrit le 28/03/2018 à 13:14 :
Depuis plusieurs dizaines années tout a été fait pour verrouiller et éviter la concurrence.
C'est la France de nos élites.
a écrit le 28/03/2018 à 12:30 :
Plus généralement, dès qu'il y a un réseau, téléphonique, ferré, d'eau, d'électricité, cela devient compliqué. Les investissements sont lourds et parfois la valeur ajoutée n’est pas garantie, surtout si l’on mélange politique et besoins réels.

Pour le téléphone, la mise en concurrence fut simplifiée par l’arrivée de la fibre et surtout grâce à la forte progression de la demande découlant d'Internet (qui soit dit en passant est aussi passé par une phase de bulle spéculative). Et maintenant les applications smartphones 4G et 5G, prennent le relais (joke).

En ce qui concerne le chemin de fer, cela vaut la peine de se plonger dans l’histoire, on y trouve des réussites et des échecs forts instructifs et malheureusement répétitifs.
C’est surtout à la seconde moitié du 19 e siècle que commença le développement du chemine de fer en France grâce à des compagnies régionales. Pour arriver à 25000 km de réseau ferré vers 1875. Puis en 1879 il y eut le plan Freycinet qui lança des « grands travaux » (http://rubio.eric.pagesperso-orange.fr/historisncf.htm) qui rajoutèrent 10000 km de lignes jusqu’en 1914. Un peu à marche forcée pour interconnecter les sous-préfectures, jusqu’à faire construire des lignes peu utiles, donc peu rentables.
Voir le maillage sur la carte de 1921 : http://rubio.eric.pagesperso-orange.fr/carte%20du%20grand%20CHAIX%201921.jpg
Et l’étude de M. Wolkowitsch sur les réseaux secondaires (http://journals.openedition.org/rhcf/2022)
En 1937 la SNCF exploite 42 500 km de lignes
En 1997 30 000 km de lignes (source wiki).
En 2016 : 29373 Km (http://www.assorail.fr/donnees-ferroviaires/reseau-ferre/chiffres)
Pour le chemin de fer il y eut également un emballement et une bulle qui éclata vers 1847, en raison du manque de capitalisation des compagnies françaises, de l’euphorie ambiante et des prévisions irréalistes. Voir l’analyse de la crise sur le site : http://www.fb-bourse.com/krach-boursier-1847/. Depuis on a connu dans de nombreux secteurs des crises similaires, les prouesses technologiques n’étant pas obligatoirement rentables. Comme quoi il faut se fier aux bases économiques, surtout s’il y a récurrence et donc prévisibilité.

En ce qui concerne la gestion de l’eau : http://www.eaufrance.fr/IMG/pdf/OIEau_-_Gestion_de_l_eau_en_France.pdf.
Malgré la relative abondance en France, on peut constater des dysfonctionnements ou manquements en termes de préservation de la qualité des eaux, notamment la difficulté de faire appliquer le principe de pollueur payeur. Surtout le manque de comportements préventifs de préservation des ressources, ce qui devrait rapidement amplifier les déficits en eau (voir dérèglement climatique) et les crises à tous les niveaux ; du national, jusqu’à des problèmes de voisinage communal.

Pour le réseau électrique, il devra faire le grand écart entre les interconnexions internationales et les productions et consommations de plus en plus locales. Probablement gérables à l'optimum à l’échelle d’une région, d’un département ou d’une métropole, tout en profitant encore de la sécurité des infrastructures nationales et internationales.
C'est probablement le secteur qui devra le plus se remettre en question et s'adapter avec le plus de souplesse, tout en continuant à assurer la sécurité d’approvisionnement. En raison des flux tendus spécifiques à l’électricité, des technologies en pleine révolution (smartgrid et VE), de la transition vers la multiplicité de la production grâce aux ENR. A la fois un inconvénient en raison de l'instabilité des flux et des prix de production, et un avantage de par la future chute de prix permettant le développement d'autres secteurs d'activités et d'autres usages.
a écrit le 28/03/2018 à 11:48 :
la sncf depuis 50 ans et une entreprise ferroviaire en complète dérive avec un service calamiteux et des cheminots tout bon en faire des grèves dont les usagers ne veulent plus et attendent avec impatience l'arrivée de compagnie ferroviaire privé qui propose des services de qualités et des prix inférieurs à la sncf comme le démontre les comparatifs des économistes. oui ! à la concurrence non ! à la sncf.
Réponse de le 28/03/2018 à 14:44 :
CHimère vous êtes dans la réaction, vous manquez de recul et de réfléxion..:
SeLON les spécialistes il n' y aura au bas mot qu' à peine 1 dizaine de relations servies-enqêteur par la concurrence...certes vous aurez un sourire de bienvenue et peut- etre un café à bord de leur trains mais vous paierez ce service car les charges (péage, sillon d ' occupation en gare, consommation électrique, maintenance )resteront les mêmes..le différentiel masse salariale ne sera pas reversé aux consommateurs ( voir ex anglais ou allemand) mais rapatrié à la maison -mère donc aux actionnaires ....et avec un peu de chance vos destinations ne seront plus desservies car la SNCF S'ADAPTERA en ne conservant que ce qui sera rentable...
a écrit le 28/03/2018 à 11:04 :
pourquoi démolir un fleuron.. probablement un des meilleurs au monde ?
Réponse de le 28/03/2018 à 11:49 :
15 milliards (subvention, regime de retraite payés,...) par les impots chaque année (2 fois le budget de la justice) en plus des des ventes aux "usagers". Vous ne croyez pas que cet argent pourrait être mieux utliisé ailleurs ?
Les chemins de fer suisse marche très bien, pourtant ils sont un régime loin d' être aussi avantageux.
chercher : les-cheminots-français-sont-les-plus-favorisés-d-europe
Réponse de le 28/03/2018 à 15:14 :
Par intérêt de classe tout simplement.
L’intérêt de privatiser tout cela est uniquement de permettre aux privilégiés de siphonner de l’argent public.
a écrit le 28/03/2018 à 10:27 :
Sans déconner, filer le matériel tgv pour que les concurrents puissent se faire du fric rapidement sans contrepartie ? Mais on verra vraiment de tout pour démanteler la SNCF. Elle paie ses rames, que les concurrents en fasse autant
Réponse de le 28/03/2018 à 14:54 :
Au moins la la SNCF gagnerait de l argent à coup sûre... Ça changerait.
a écrit le 28/03/2018 à 9:44 :
Je trouve que la SNCF est bien adapté à un pays comme la France, en outre lorsqu'on annonce la disparition du pétrole dans 40 ans il faut se mettre au travail et étendre les liaisons par rails (60000 km au début contre 30000 actuel). Faire confiance au Dieu marché c'est comme prier pour éviter le cancer.
Réponse de le 28/03/2018 à 14:04 :
Si ce n’est pas le contribuable déjà écrasé par les prélèvements fiscaux = 45% du PIB, qui paye, qui alors paiera pour ces kilomètres de voies sous utilisées ??
a écrit le 28/03/2018 à 9:04 :
Meme les éditorialistes les plus rigides dans leur foi libérale reconnaissent que la seule chose exorbitante du statuts des cheminots c est l age de la retraite .
Il ne reste donc qu a discuté avec les syndicats pour le recul de cette extravagance sociétale .
Deux ou trois syndicats sont prêts à coopérer , si bien présenter , et discussion ouverte .
Réponse de le 28/03/2018 à 9:10 :
Mais bon sang en quoi cela vous gène t'il que les cheminots partent à la retraite plus tôt svp ?

Et de grâce ne nous parlé pas de finances publiques, si vous vous en préoccupiez vraiment vous dénonceriez au moins de temps en temps les paradis fiscaux européens hein...

Alors pourquoi cette animosité maladive envers le cheminot ?

Parce que le sujet là mon gars c'est la privatisation du rail, donc vous ne faites qu'exposer votre fixette là hein...
Réponse de le 28/03/2018 à 10:26 :
Cher ami une victoire à la Pyrrhus des cheminots n est pas souhaitable . Ceux qui travaillent en horaires décalés méritent un avantage supplémentaire et ici il s agit de temps , à leur syndicat de préparer la discussion en se renseignant sur les inconvénients qui se sont répercutés sur leur santé , pour que la discussion soit ouverte , et que le public soit informé , s ils décèdent tous à 90 ans la discussion risque d être difficilement gagnable .
Autre remarque ; pour moi le terme exorbitant était une pique à destination des lecteurs neutres , de nos commentaires . Désolé de vous avoir agacé , mais d un autre coté votre réponse me satisfait .
Le combat ne fait que commencer .
Réponse de le 28/03/2018 à 10:52 :
De procéder toujours dans le même sens, à savoir niveler sans cesse par le bas en demandant moins d'avantages est complètement improductif pour tout le monde.

Soyons originaux et demandons que tous les fonctionnaires partent à la retraite à 55 ans voir 50 même mais qu'ensuite ils consacrent plusieurs heures par semaine de leurs temps à aider les collectivités locales qui ont de moins en moins d'argent.

Cette idée je l'ai eu en deux secondes, pourquoi ne sommes nous plus capables d'en générer des idées neuves ?
Réponse de le 28/03/2018 à 11:22 :
Citoyen blasé.
Il ne vous a pas échappé qu un nouveau président était en place pour parfaire le libéralisme , c est ce qu il fait . Que ceux qui préfèrent le bleu étoilé
à toute autre couleur de la mer fassent mea culpa de leur naïveté et nous pourrions envisager un avenir moins sombre pour les travailleurs .
Réponse de le 28/03/2018 à 11:24 :
Citoyen blasé.
Il ne vous a pas échappé qu un nouveau président était en place pour parfaire le libéralisme , c est ce qu il fait . Que ceux qui préfèrent le bleu étoilé
à toute autre couleur de la mer fassent mea culpa de leur naïveté et nous pourrions envisager un avenir moins sombre pour les travailleurs .
Réponse de le 28/03/2018 à 11:32 :
Donc si je comprends bien votre sémantique, on est bien d'accord qu'il n'y a rien de "exorbiant" dans le fait que les cheminots prennent tôt leur retraite ok ?

Pourquoi dans ce cas votre commentaire ? Vous validez tacitement le mode de pensée macronien ?

Je ne comprends absolument pas où vous vouliez en venir d'autant que cela ne ressemble pas à de l'ironie hein mais comme elle passe mal à l'écrit cela en était peut-être...
Réponse de le 28/03/2018 à 11:46 :
Cool s'il n'y a que l'âge de la retraite pour les cheminots qui semble être notre super avantage. Sachez que la réforme pour partir a taux plein est déjà passée a la sncf. Je suis cheminot et je partirai au mieux a 62. L'arnaque c'est que l'on dit que les cheminots peuvent partir a 57 ( voir moins a droite a gauche) et ce n'est pas faux, mais on oublie de preciser que c'est avec la retraite qui va avec, c'est a dire 800 euros environ. Du coup oui c'est toujours possible mais dans quelles conditions
Réponse de le 28/03/2018 à 12:03 :
Bien vu professeur !
Là c est un peu d ironie !
Au plaisir de vous contredire peut être un autre jour .
Réponse de le 28/03/2018 à 17:28 :
Moi il n'y a rien qui me gêne dans la SNCF actuelle ni dans le statut des cheminots. La seule chose que je demande, c'est que tous les coûts soient bien couverts y compris localement et de façon dépéréquée par le prix des billets payés par les utilisateurs. Moi je prends ma voiture et je veux bien payer les routes par le biais de la TICPE. Quand aux cyclistes et aux piétons, je trouve normal qu'ils ne payent rien.
Réponse de le 29/03/2018 à 8:55 :
"Au plaisir de vous contredire peut être un autre jour . "

Ah non c'est bon merci bien, contredire pour contredire n'ayant absolument aucun intérêt. C'est bien pour les gens qui s'ennuient.

@ theophile

Merci pour la messe néolibérale mon père mais je suis athée. Vous a t'on enseigné le principe du service public ?

Parce que ce que vous dites là est totalement faux...
Réponse de le 10/04/2018 à 17:01 :
Les conducteurs peuvent partir à 52 ans mais en pratique , ils partent en moyenne à 57.5 ans.Pourquoi?. Parce que personne n'a ses annuités de cotisations à 52 ans.Même à 57.5 (ils auraient dû commencer à 15.5 ans! le travail pour avoir les 42 ans de cotisations) non plus , mais sans doute c'est l'âge de départ à la retraite sans pénalités pour eux. Ceci est en train de changer progressivement.
a écrit le 28/03/2018 à 8:26 :
Et c'est dommage du coup d’avoir démantelé toutes les lignes régionales, cela aurait fait ça de plus à vendre actuellement et plus d'outils de production de touristique au pays.

"Quand l’État français sabote le train" https://www.monde-diplomatique.fr/2016/06/DOUMAYROU/55773 (article gratuit)
Réponse de le 28/03/2018 à 15:18 :
Ces lignes n’étant pas rentables, elles n’auraient pas pu être privatisées puisqu’elles n’auraient intéressées personnes.

Elles sont d’intérêt général, mais ça, le privé s’en moque comme d’une guigne.

Pour le reste, hélas, vous avez tellement raison…
Réponse de le 29/03/2018 à 13:13 :
"Ces lignes n’étant pas rentables, elles n’auraient pas pu être privatisées puisqu’elles n’auraient intéressées personnes."

Et du coup la meilleure solution c'était de dépenser de l'argent pour les démanteler ? Parce que aujourd'hui je peux vous garantir que nous par exemple dans notre département on aurait pu en faire des trains touristiques aux paysages époustouflant mais hélas ils se sont empressés de les transformer en routes !

"Elles sont d’intérêt général, mais ça, le privé s’en moque comme d’une guigne."

Que le privé s'en moque c'est logique, mais que les politiciens le vendent là par contre c'est lamentable et le signe de la compromission totale de nos politiciens avec les hommes d'affaires.

" vous avez tellement raison…"

ET je peux vous garantir que ces't désespérant d'avoir si souvent raison, cela montre à quel point cette société oligarchique est pitoyablement prévisible.

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