La grève dure que s'apprête à mener les syndicats de la SNCF contre le projet de réforme de l'entreprise ferroviaire n'empêche pas l'entreprise de dérouler le plan de déploiement de ses TGV low-cost à Paris. Plus de trois mois après les grands débuts de Ouigo au départ de la gare Montparnasse, la SNCF a annoncé ce lundi le lancement le 7 juillet prochain de son offre de TGV à bas prix au départ de la gare de l'Est, vers les gares de Strasbourg, Champagne-Ardenne et Lorraine TGV (déjà desservies) et celles de Metz, Nancy et Colmar. Les ventes seront ouvertes le 29 mars. Le prix d'appel est fixé à 16 euros l'aller simple (8 pour les enfants)
Comme l'avait indiqué en début d'année le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, la SNCF devrait positionner d'ici à la fin de l'année Ouigo au départ d'une autre gare parisienne, probablement la gare de Lyon.
Ce développement à Paris va nécessairement cannibaliser les TGV classiques à Paris et va également toucher la partie des voyageurs parisiens qui se rendaient dans les gares périphériques pour prendre Ouigo. La SNCF assume. Pour l'heure, un passager sur deux de Ouigo n'aurait pas voyagé en TGV sans Ouigo, martèle la direction qui met en avant la différence de modèle industriel et d'offre avec le TGV classique. Aujourd'hui elle souligne que la "différentiation (sera) de plus en plus forte" entre Ouigo, les TGV low-cost, et inOui, ses TGV classiques dans lesquels l'offre de services sera croissante.
Le départ des Ouigo depuis les gares parisiennes "ne remet pas en cause le modèle économique" de ces trains, expliquait récemment Rachel Picard. Celui-ci repose sur quatre piliers: faire rouler le matériel le plus possible pour augmenter la productivité des trains, une densification des rames (24% de sièges en plus), une maintenance effectuée la nuit, et la distribution exclusivement en ligne. En effet, avec des trains Ouigo qui circulent 13 heures par jour (ce qui permet de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de train) contre 6 à 7 heures pour un TGV classique, et des trains densifiés pouvant contenir plus de 1.100 places quand deux trains sont mis côte-à-côte, les coûts de production du siège au kilomètre de Ouigo sont 50% plus bas que ceux du TGV.
Selon les estimations de la SNCF, cette offre parisienne permettra à Ouigo de doubler son trafic à 14 millions de passagers. De quoi permettre de tenir l'objectif d'atteindre les 26 millions de passagers en 2020, ce qui représenterait un quart des passagers TGV de la SNCF à cet horizon-là.
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La SNCF entend attirer 15 millions de nouveaux voyageurs dans ses TGV d'ici à 2020, pour atteindre à cette échéance un trafic annuel de 115 millions de voyageurs. Et Ouigo aura une part prépondérante dans cette progression. Le nombre de rames Ouigo est appelé à tripler d'ici à trois ans, en passant de 12 rames aujourd'hui à 35 en 2020. A cet horizon, Ouigo devrait représenter, selon les plans de la direction, 17% de l'offre TGV.
Cette approche s'inscrit dans la perspective de l'ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse à partir de 2021. Pour la SNCF, l'avenir du TGV passera par une baisse des coûts et des prix. Non seulement par le développement à marche forcée de Ouigo, mais aussi par la baisse des coûts du TGV classique. C'est la trajectoire qu'a décidée de prendre la SNCF, « pour résister à la concurrence de demain », comme l'indiquait récemment Rachel Picard et « donner de l'air » à un modèle fragilisé par la cherté des péages ferroviaires payés pour l'utilisation et l'entretien du réseau, et par la concurrence féroce des autres modes de transport comme la voiture particulière, l'avion, le covoiturage, le bus et demain d'autres acteurs ferroviaires.
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L'objectif pour la SNCF est en effet d'être en mesure de gagner des parts de marché tout en améliorant fortement les marges du TGV pour être capable de financer les investissements. Avec les coûts élevés des péages ferroviaires et la baisse des prix liée à une concurrence toujours plus vive, la SNCF n'est en effet plus en mesure de le faire. La direction planche d'ailleurs sur un programme de baisse de 20 à 30 des coûts d'exploitation du TGV classique.
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