La SNCF étend la toile parisienne de ses TGV low-cost Ouigo

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Quatre mois après avoir lancé ses premiers Ouigo à la Gare Montparnasse, la SNCF va positionner ses tGV low-cost à la gare de l'Est.

La grève dure que s'apprête à mener les syndicats de la SNCF contre le projet de réforme de l'entreprise ferroviaire n'empêche pas l'entreprise de dérouler le plan de déploiement de ses TGV low-cost à Paris. Plus de trois mois après les grands débuts de Ouigo au départ de la gare Montparnasse, la SNCF a annoncé ce lundi le lancement le 7 juillet prochain de son offre de TGV à bas prix au départ de la gare de l'Est, vers les gares de Strasbourg, Champagne-Ardenne et Lorraine TGV (déjà desservies) et celles de Metz, Nancy et Colmar. Les ventes seront ouvertes le 29 mars. Le prix d'appel est fixé à 16 euros l'aller simple (8 pour les enfants)

Gare de Lyon en vue

Comme l'avait indiqué en début d'année le PDG de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy, la SNCF devrait positionner d'ici à la fin de l'année Ouigo au départ d'une autre gare parisienne, probablement la gare de Lyon.

Ce développement à Paris va nécessairement cannibaliser les TGV classiques à Paris et va également toucher la partie des voyageurs parisiens qui se rendaient dans les gares périphériques pour prendre Ouigo. La SNCF assume. Pour l'heure, un passager sur deux de Ouigo n'aurait pas voyagé en TGV sans Ouigo, martèle la direction qui met en avant la différence de modèle industriel et d'offre avec le TGV classique. Aujourd'hui elle souligne que la "différentiation (sera) de plus en plus forte" entre Ouigo, les TGV low-cost, et inOui, ses TGV classiques dans lesquels l'offre de services sera croissante.

Le départ des Ouigo depuis les gares parisiennes "ne remet pas en cause le modèle économique" de ces trains, expliquait récemment Rachel Picard. Celui-ci repose sur quatre piliers: faire rouler le matériel le plus possible pour augmenter la productivité des trains, une densification des rames (24% de sièges en plus), une maintenance effectuée la nuit, et la distribution exclusivement en ligne. En effet, avec des trains Ouigo qui circulent 13 heures par jour (ce qui permet de répartir les coûts fixes sur un plus grand nombre d'heures de train) contre 6 à 7 heures pour un TGV classique, et des trains densifiés pouvant contenir plus de 1.100 places quand deux trains sont mis côte-à-côte, les coûts de production du siège au kilomètre de Ouigo sont 50% plus bas que ceux du TGV.

26 millions de passagers en 2020

Selon les estimations de la SNCF, cette offre parisienne permettra à Ouigo de doubler son trafic à 14 millions de passagers. De quoi permettre de tenir l'objectif d'atteindre les 26 millions de passagers en 2020, ce qui représenterait un quart des passagers TGV de la SNCF à cet horizon-là.

La SNCF entend attirer 15 millions de nouveaux voyageurs dans ses TGV d'ici à 2020, pour atteindre à cette échéance un trafic annuel de 115 millions de voyageurs. Et Ouigo aura une part prépondérante dans cette progression. Le nombre de rames Ouigo est appelé à tripler d'ici à trois ans, en passant de 12 rames aujourd'hui à 35 en 2020. A cet horizon, Ouigo devrait représenter, selon les plans de la direction, 17% de l'offre TGV.

Ouverture à la concurrence

Cette approche s'inscrit dans la perspective de l'ouverture à la concurrence des lignes à grande vitesse à partir de 2021. Pour la SNCF, l'avenir du TGV passera par une baisse des coûts et des prix. Non seulement par le développement à marche forcée de Ouigo, mais aussi par la baisse des coûts du TGV classique. C'est la trajectoire qu'a décidée de prendre la SNCF, « pour résister à la concurrence de demain », comme l'indiquait récemment Rachel Picard et « donner de l'air » à un modèle fragilisé par la cherté des péages ferroviaires payés pour l'utilisation et l'entretien du réseau, et par la concurrence féroce des autres modes de transport comme la voiture particulière, l'avion, le covoiturage, le bus et demain d'autres acteurs ferroviaires.

L'objectif pour la SNCF est en effet d'être en mesure de gagner des parts de marché tout en améliorant fortement les marges du TGV pour être capable de financer les investissements. Avec les coûts élevés des péages ferroviaires et la baisse des prix liée à une concurrence toujours plus vive, la SNCF n'est en effet plus en mesure de le faire. La direction planche d'ailleurs sur un programme de baisse de 20 à 30 des coûts d'exploitation du TGV classique.

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Commentaires
a écrit le 28/03/2018 à 8:22 :
Comment se fait il que l'on parle toujours du TGV? Ne devions nous pas employer le terme de inOUI, dorénavant? La publicité faite à ce terme n'a pas réussi à l'imposer, mais fallait il faire injure à cette institution si souvent mise en avant, que d'en changer l'appellation et cela pour quel résultat? De même pour voyagessncf. OuiSncf a du mal à s'imposer au moins dans les discussions.
Réponse de le 29/03/2018 à 10:58 :
pourtant c'est bien ce qui est fait dans cette article, il parle de TGV pour les trains (générique) mais il parle bien de Ouigo et de inoui pour les "services" SNCF (marques)
a écrit le 27/03/2018 à 22:50 :
Un Président qui fait la leçon à des chefs d'entreprises! Des TGV qui rouleront au ralenti, vu l'état du réseau mais payés au prix fort à une entreprise sauvée par le contribuable ...pour l'instant! Un ministre des finances (mais pas des économies, hélas!)qui se prend pour le patron de la SNCF! Une ombre de Premier Ministre qui assume, mais à nos dépens! Nous sommes bien lotis avec ce ministère qui a tout de l'armée mexicaine! Vivement l'arrivée de l'Homm (e) providentiel (le) qui ait assez de bon sens pour remettre de l'ordre dans cette pétaudière!
a écrit le 27/03/2018 à 22:08 :
Deutsche bahn? amusant votre pseudo quand on connait les prix, la qualité et la ponctualité décriés en ALLEMAGNE CONCERNANT cette société....et la fiabilité des ice (tgv ALLEMAN) apparemment c ' est pire que la SNCF SELON LE SPIEGEL... alors chassez sur vos terres...et uniquememnt là-bas..
a écrit le 27/03/2018 à 11:23 :
On s'en fout de la sncf et de ses cheminots aux services calamiteux comme son pdg Pepy les usagers contribuables veulent des compagnies ferroviaires privés pour envoyer la sncf au calanques grecques définitivement. 2021 sera le commencement de la disparition petit à petit de la sncf que nos petits-enfants visiterons au musée comme un simple mauvais souvenir de l'ancien temps.
Réponse de le 27/03/2018 à 15:09 :
Deutch bank.
Vous confondez les cheminots et les hauts fonctionnaires aux ordres de Bercy qui n ont qu un horizon faire capoter la SNCF.
Mais on ne peut pas trop vous en vouloir car il semble que vous n êtes pas Français .
Réponse de le 28/03/2018 à 8:15 :
Qu'ont à voir la dedans les calanques grecques? Ne serait ce pas les calendes grecques? Chez vous, tout est approximation.
a écrit le 27/03/2018 à 8:46 :
"Quand l’État français sabote le train" https://www.monde-diplomatique.fr/2016/06/DOUMAYROU/55773 (article gratuit)
a écrit le 27/03/2018 à 8:02 :
Il faut réduire les charges sociales de la SNCF en appliquant la note n°6 du CAE. Qui le comprendra?
Réponse de le 27/03/2018 à 10:36 :
"Gépé",
vous le savez certainement mais la SNCF supporte en tant qu'entreprise des charges sociales beaucoup plus élevées avec en particulier une part employeur représentant un surcoût de 11% par rapport à ses concurrents lambda et destinée à financer son régime de retraite spécial (qui d'ailleurs le sera de moins en moins).
C'est la raison pour laquelle la SNCF augmente d'année en année le nombre de contractuels (1/3 des embauches en 2017) et que l'actuel pouvoir politique veut hisser à ... 100%.
Néanmoins et selon les données disponibles sur le site SNCF , la masse salariale représente environ 45% de ses dépenses avec une décroissance lente mais certaine.Seul HIC , l'impact financier lié aux différentes réformes de retraite qui s'appliquent également au monde cheminot.
L'âge de départ moyen en retraite des cheminots sédentaires (90% des salariés SNCF) était de 57,5 ans en 2016 et devrait continuer à s'accroître ces prochaines années sachant qu'en 2022 , l'âge requis sera de ... 62 ans.
Bref , une partie des efforts de productivité sont et seront "mangés" par l'effet réformes !
Donc , il faut trouver d'autres moyens de productivité...

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