D'où vous est venue l'idée de ce Salon de l'aviation verte qui se tient au Bourget jusqu'à dimanche ?

Je me suis inspiré de la manifestation des constructeurs amateurs qui réunit chaque année 15.000 avions à Oshkosh, dans le Wisconsin, et attire un million de visiteurs. C'est déjà la deuxième édition du Salon de l'aviation verte, qui se tient en alternance avec le Paris Air Show. L'objectif de ces trois jours de conférences, démonstrations aériennes et expositions, c'est d'amener les grands constructeurs à s'intéresser de plus près aux petits inventeurs et à les soutenir financièrement. Les avions montrés au salon sont en effet de véritables laboratoires volants. On pourrait envisager un prix de la performance et de l'innovation, financé par l'ensemble des industriels. Il faut faire le lien entre petits constructeurs, universités et industriels pour favoriser l'innovation verte.

L'Association internationale du transport aérien (Iata) vise pour 2050 une réduction de 50 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur, malgré l'augmentation du trafic. Qu'est-ce qui permettra d'atteindre cet objectif ?

Déjà, cet objectif n'est pas très clair car on ne sait pas précisément quelle en est la référence. Par ailleurs, les avions qui entrent en service aujourd'hui, comme l'A380, seront toujours en circulation dans quarante ans. Avec 20.000 avions et plus de 2 milliards de passagers aujourd'hui, un chiffre qui double tous les quinze ans, il faudrait réaliser sur les avions le même saut technologique que ce qui a été fait à l'époque sur le Concorde.

On a la chance que, en la matière, écologie rime avec économie. En effet, le carburant représente plus de 50 % des coûts d'une compagnie low-cost, et même plus de 30 % pour une compagnie comme  Air France, contre 13 % il y a quinze ou vingt ans. Il faut mener deux combats, sur les plans technologique et politique.

Sur le plan technologique, on observe d'ores et déjà de nombreux progrès, sur les moteurs, les matériaux composites, la recyclabilité des appareils... Sur le roulage, Safran a dans ses cartons des moteurs électriques et hydrauliques sur le train permettant d'économiser 1.000 litres de kérosène à chaque décollage long-courrier. À un par minute toute l'année, faites le calcul ! En revanche, sur l'hydrogène, il faudrait que les États aident davantage la recherche et développement, qui reste aujourd'hui très concentrée sur les drones. Certes, ça coûtera très cher, on est encore aux limites de la science fiction, mais peu de monde travaille aujourd'hui sur l'hydrogène alors que c'est clairement une piste majeure.

Et sur le plan politique, quelles seraient les mesures à prendre ?

Il faudrait par exemple interdire le transport de carburant, qui consiste à acheter le kérosène là où il est le moins cher, car on le gaspille par la surconsommation due à la surcharge. Cela reste intéressant économiquement sur des vols long-courriers, mais c'est une catastrophe pour l'environnement. De la même façon que les Américains ont réussi après le 11 septembre à faire renforcer les portes des cockpits en l'espace d'un mois, les Européens peuvent décréter l'interdiction des « avions citernes ».

De nombreux tests concluants sont effectués avec des biocarburants. Est-ce une partie de la solution ?

C'est une solution intermédiaire à faible proportion, mais il faudra certifier tous ces carburants, en évitant que des terres soient détournées de l'agriculture vivrière. Et, de toute façon, il n'y aura jamais assez de production pour alimenter la flotte, cela représenterait des surfaces gigantesques et ne résoudrait qu'une partie du problème.