Ces dernières années, le groupe Keolis a analysé l’évolution de la mobilité afin d’appréhender l’évolution du réseau qui transporte un public toujours plus large et divers. Les données permettent de mettre à mal certaines idées reçues et d’esquisser des tendances de l’agglomération bordelaise et les défis qui en ressortent : mieux prendre en compte les usagers occasionnels, les handicaps invisibles et les difficultés d'appréhension du numérique.
L'enquête "Keoscopie", présentée mercredi 6 juin, a été réalisée par le groupe Keolis associé au cabinet Netexplo. Elle est elle-même constituée de différentes enquêtes, dont les données dévoilent une population d'usagers plus fragmentée que jusqu'alors imaginé. Cette nouvelle approche de la clientèle, plus sociologique, met en lumière différentes dimensions jusqu'à présent négligées dans l'appréhension de la mobilité, une des priorités de la métropole.
« Nous avons utilisé un faisceau d'études pour en tirer des tendances sur comment la mobilité se pratique et quels scénarios prospectifs imaginer. En France la base documentaire est riche mais les données ne parlent pas. Tout change mais les outils d'analyse restent les mêmes sans être remis en cause. [...] En cumulant les types d'enquêtes, on réduit l'exclusion de certaines catégories », explique Eric Chareyron, directeur prospective, mobilité et modes de vie dans les territoires du groupe Keolis. L'enquête prend en compte les mobilités tous modes (à pied, en vélo, en bus, en voiture, en tram...) et tous motifs.
Mobilité domicile-travail et heures de pointe
"Il y a plus de deux millions de déplacements mécanisés à Bordeaux par jour", annonce Eric Chareyron, "pour bâtir la mobilité 2018-2030, on ne peut pas prendre en compte que la mobilité domicile-travail." Selon leur étude, 44 % des adultes de Bordeaux Métropole de plus de 25 ans ne travaillent pas (la moyenne nationale est de 48 %) : ils sont demandeurs d'emploi, sans activité professionnelle ou retraités de plus de 65 ans. S'y ajoutent encore les étudiants. A Bordeaux Métropole, les plus de 75 ans sont 10 % plus nombreux que les collégiens et les lycéens. Conséquence : seulement 20 % des déplacements sont liés à la mobilité du travail, à laquelle il n'est donc pas possible de réduire la compréhension de la mobilité et ses défis.
"Les heures de pointe occupent les esprits et sont aujourd'hui au cœur des combats, mais 70 à 75 % du trafic annuel est enregistré à d'autres périodes", ajoute Eric Chareyron. Selon les chiffres de Keoscopie sur la répartition annuelle des validations observées sur le réseau TBM, 25 % sont enregistrés en heures de pointe (7h-9h et 16h-19h), 32% hors pointe pendant des jours forts, 17 % pendant les petites vacances, 15 % les weekends et 11 % en été.
"Peu de monde dans les transports ne veut pas dire peu de monde concerné", analyse Eric Chareyron. "Stabilité du trafic ne veut pas dire stabilité des individus" : le nombre d'abonnés enregistrés chaque matin à l'heure de pointe oscille entre 42.000 et 46.000. Derrière une apparente constance (une image des mêmes personnes qui prennent le tram tous les matins et soirs par exemple), 40 % des voyageurs du lundi matin ne seront plus là le mardi matin, remplacés par autant de personnes différentes. Par exemple, après 21h sur le réseau TBM sont comptabilisées en moyenne 5.800 cartes d'abonnement chaque soir. Pourtant, chaque semaine, 28.500 cartes différentes sont concernées, soit 65.000 abonnés vus en un mois ! Ces chiffres illustrent bien la nécessité de changer la façon de choisir les priorités : les soirées ne sont pas à négliger même si le réseau est moins saturé, beaucoup sont concernés par les fréquences, les tarifs...
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Penser la diversité des usagers
"Bordeaux rayonne et on ne pense pas la mobilité que pour ceux du territoire", ironise Eric Chareyron. Les études montrent qu'il y a autant de visiteurs que d'habitants qui utilisent les transports en commun sur une semaine. En six semaines d'hiver, on décompte plus de deux millions d'usagers différents. "220.000 abonnés sur le réseau, et on ciblait uniquement sur ces gens-là. Mais un habitant égal un visiteur, dont on s'occupe moins", annonce surpris Hervé Lefèvre, directeur général du réseau Keolis de Bordeaux métropole.
Ceux qui restaient/restent encore invisibles sont les personnes en situation de handicap. 18 millions de français sont en situation de handicap au sens large (fragilités chroniques), 12 millions sont "paumés", "illettrés du paysage urbain" (incapacité de se repérer) et 9 millions maîtrisent mal le français. Dans 80 % des cas, la difficulté ne se voit pas. "Dans la société de la performance et du déni du vieillissement, beaucoup ne le disent pas. Silencieux donc incompris", explique Eric Chareyron quant à la difficulté pour les collectivités territoriales de plus s'investir sur ce point.
Il y a enfin une fragmentation de la population face à l'usage du digital. 33 % de la clientèle seulement serait à l'aise avec les outils numériques ! "Ce qui pose la question du développement de l'information via un seul canal, celui du numérique, ce n'est pas possible. La digitalisation devient un canal supplémentaire, il faut continuer à rendre les plans et les horaires plus visibles ailleurs", avance Hervé Lefèvre.
La majorité des voyageurs uniques TBM sont donc des occasionnels, 40 % sont des visiteurs de passage contre 16 % de voyageurs quotidiens. "C'est comme la marée marine. Le coefficient est le même mais les gouttes d'eau sont différentes", imagine Eric Chareyron. Ce constat entraîne une nouvelle compréhension des déplacements et donc des résolutions différentes pour fluidifier le trafic. Quelques exemples ont été présentés comme remplacer les noms de station par un chiffre, qui permettrait une lecture internationale, un grossissement plus facile pour les mal-voyants, et qui serait plus aisé à retenir pour ceux qui ne sont pas à l'aise avec le français. Quant à la désaturation, une solution est envisagée pour les heures de pointe matinales sur le trafic vers les universités : que certains étudiants commencent à 8h, d'autres à 8h15, ce qui pourrait, comme à Rennes, désengorger le réseau.
Un premier pas concret sera fait début 2019 : celui de pouvoir payer directement son ticket en carte bancaire grâce au paiement sans contact.
