Keith Ludeman, chairman de l'entreprise anglaise High Speed 1, est à Bordeaux ce lundi pour rencontrer les élus bordelais. Il vient défendre la création d'une ligne ferroviaire directe entre la gare Saint-Jean et celle de Saint-Pancras, à Londres, en moins de 5 heures. HS1 porte le projet au sein d'un consortium aussi composé de trois autres gestionnaires d'infrastructures : Lisea, SNCF Réseau et Eurotunnel.
D'emblée, Keith Ludeman cadre les choses : membre du comité directeur d'HS1, il est à Bordeaux ce lundi pour représenter l'entreprise anglaise, gestionnaire de la voie ferrée à grande vitesse entre le tunnel sous la Manche et Londres, et rencontrer deux élus en particulier : Nicolas Florian, maire de Bordeaux et Alain Rousset, président du Conseil régional de Nouvelle-Aquitaine. Son objectif : "Les convaincre de l'intérêt d'une liaison ferroviaire en moins de 5 heures entre Bordeaux et Londres et les inviter à soutenir le projet."
Sur ce sujet, HS1 est à pied d'œuvre avec trois autres opérateurs d'infrastructures : Lisea, qui exerce entre Bordeaux et Tours, SNCF Réseau et Eurotunnel. L'idée est de proposer aux compagnies de transport qui se manifesteront la possibilité d'exploiter commercialement cette nouvelle ligne à grande vitesse s'appuyant sur des infrastructures (les sillons, en vocabulaire ferroviaire) déjà existantes. Le tout en contournant Paris, et en empruntant le tunnel sous la Manche. "L'étude de faisabilité est en cours ; nous attendons ses résultats pour la fin du printemps", souligne Edmund Butcher, responsable du développement d'HS1. Keith Ludeman relève pour sa part qu' "un quart des ressortissants anglais établis sur le territoire français vivent en Nouvelle-Aquitaine". Et que sur les milliers de personnes qui prennent chaque année les lignes aériennes Bordeaux - Londres (490.000 passagers en cumulant les aéroports londoniens de Gatwick, Luton et Stansted), "20 % peuvent être convaincus de prendre le train si on leur propose un trajet sous la barre des 5 heures. Nous sommes sûrs que le marché existe, d'autant plus que la France est la 2e destination pour les Britanniques."
HS1 et ses partenaires établissent à 1,2 million le nombre de voyageurs aériens annuel entre la région Nouvelle-Aquitaine (six aéroports) et la région Sud-Est de l'Angleterre (cinq aéroports : Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted et Southampton).
Des arguments face à l'aérien
Pour les voyageurs, aller jusqu'à son aéroport de départ, effectuer le vol d'une heure trente, rejoindre enfin le centre-ville de sa destination prend effectivement du temps, sans même parler de la contrainte des bagages, affreusement chers chez les compagnies aériennes low cost : les partenaires du projet misent entre autres sur ces aspects pour convaincre. Au-delà de l'agrément, Keith Ludeman met également en avant le bilan carbone favorable au train par rapport à l'avion. Dans sa poche, un argument supplémentaire qu'il s'apprête à présenter aux élus bordelais : "Ce type de ligne ferroviaire, contrairement à une ligne aérienne, est bien plus pérenne dans le temps compte-tenu des investissements consentis."
Concernant les investissements justement, on n'en saura pas beaucoup plus pour le moment. La charge la plus importante sera soutenue par l'opérateur ferroviaire qui choisira d'exploiter la ligne, qui devra acheter ou louer le matériel roulant. Edmund Butcher laisse entendre ainsi que les trains de Siemens qui empruntent déjà le tunnel sous la Manche seraient une solution logique. Il faudra compter 18 mois à deux ans entre leur commande et leur livraison. Ce qui fixe d'office le calendrier potentiel à 2021 au mieux, 2022 plus probablement. Manifestement, plusieurs compagnies ferroviaires sont venues aux nouvelles mais HS1 n'en dira pas plus : "On discute avec le marché."
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Créer un poste frontière à Bordeaux
Si HS1 est à Bordeaux ce lundi afin de rencontrer les élus, c'est surtout pour des questions techniques. Côté Londonien, tout va bien mais la gare Saint-Jean, à Bordeaux, n'est pas équipée pour gérer certains aspects. La Grande-Bretagne et la France disposent, à ce jour, d'un système de contrôle des frontières ferroviaires unique. Cela signifie, concrètement, que les passeports sont vérifiés par les deux autorités au moment du départ. A l'arrivée, pas de vérification : les passagers descendent simplement du train.
La création d'un nouveau contrôle nécessite donc des adaptations physiques pour les frontières et la sécurité. Il faut donc, côté français, trouver une emprise foncière pour installer ces postes de contrôle entourés de grillages. "Cela revient à installer la frontière britannique à Bordeaux", sourit Keith Ludeman, qui assure que la police aux frontières française et les Douanes sont "prêtes à créer cette possibilité" qui doit malgré tout être validée par le ministère de l'Intérieur. Fort de ce "OK de principe", le consortium de quatre partenaires se réunit chaque trimestre pour faire avancer le dossier, en attendant également le résultat de l'étude de faisabilité. Quant à l'impact potentiel du Brexit, Keith Ludeman balaie le sujet : "Cela ne nous inquiète en aucune façon. Cela n'interfèrera pas sur les questions de contrôle aux frontières."
