Les véhicules « verts ? Tout le monde en parle à tort et à travers : politiques, associations, consultants, médias, experts autoproclamés en tous genres, houspillant les constructeurs qui ne vont pas assez vite et loin. Seulement voilà, si chacun réclame la voiture propre, personne n'est forcément d'accord pour définir ce qu'est réellement un modèle « écologique ». Chacun fourbit sa solution mirifique... sur le papier. La confusion est telle que les diesels, accusés de nuire à la santé publique et menacés d'un alourdissement des taxes sur le gazole, sont en même temps encouragés depuis des années par le système de bonus-malus, au nom de la lutte contre l'effet de serre !Tous se réconcilient, certes, sur les mirifiques avantages de l'électrique et des hybrides. Mais nul ne peut nier que le modèle « zéro émission » à l'autonomie ultra-limitée et rechargeable pendant une dizaine d'heures n'a qu'une vocation ultra-limitée excluant tout trajet de plus de cent kilomètres. Quant aux hybrides (moteurs thermique et électrique), ils sont très sophistiqués et donc pour la plupart archi-élitistes, en raison de leur tarif. En outre, ces hybrides fonctionnent en fait très peu en mode électrique pur : deux kilomètres au plus. Reste l'hybride rechargeable, mais pour l'heure balbutiant et encore plus dispendieux que l'hybride !Comment s'y retrouver dans ces débats contradictoires, alors que la réalité technique est complexe et forcément nuancée ? En l'espèce, la panacée n'existe pas mais seulement des solutions partielles, dont aucune n'est satisfaisante à 100 %. Au-delà des débats passionnels, comment expliquer les contradictions de la voiture dite « verte ? Un quasi consensus s'impose d'emblée : ce sont les progrès de la voiture classique (essence et diesel) qui amélioreront, pour l'essentiel, le bilan écologique de l'automobile dans les dix ans à venir. Ces véhicules thermiques, qui représentaient en avril dernier encore 97,4% des ventes en France,  devraient encore s'octroyer, à l'horizon 2020, plus de 80 %, voire 90 %, des ventes totales de voitures dans le monde...La voiture diesel, populaire et haïeLe diesel, objet de tant de polémiques récurrentes, a été traditionnellement privilégié par les pouvoirs publics avec une moindre taxation sur le gazole par rapport au sans-plomb. Même si, aujourd'hui, le gouvernement socialiste, en mal de taxes fraîches, multiplie les études "économico-écologiques" pour justifier une hausse des taxes. 60 % du parc français est donc constitué aujourd'hui de voitures diesel. Le système de bonus-malus « vert » accorde, en outre, une prime aux véhicules à gazole. Logique : la priorité étant à la réduction des gaz à effet de serre, le diesel est imbattable ! Les moteurs à gazole consomment intrinsèquement 15 % de moins que ceux à essence et rejettent donc d'autant moins de CO2, les deux étant strictement corrélés. Rien n'y fait. Une Citroën C4 compacte rejette ainsi 143g de CO2 au kilomètre avec un moteur à essence de 120CV et 119 g avec un diesel de 115 CV. Un monospace Renault Scénic de 130 CV rejette 140 g en essence, 114 g en diesel.Seulement voilà. S'il est champion pour le CO2, le diesel est plus polluant que l'essence. Eh oui, le CO2 est un gaz à effet de serre, mais non un polluant ! En juin 2012, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) avait classé les émissions des moteurs à gazole parmi les cancérigènes pour l'homme. Une étude qui a fait grand bruit. Les particules émises par les moteurs diesel seraient même à l'origine de 42 000 morts prématurées par an, selon le ministère de l'Écologie. Mais « ces études portent sur les moteurs des années 1960 à 1990, avant les premières normes etles filtres à particules », précise un expert.Rendu obligatoire dans l'Union européenne depuis janvier 2011 avec la norme Euro 5, le filtre à particules permet en effet de réduire les rejets de particules dans l'air par centimètre cube de 3-4 millions à moins de 3 500, soit globalement le même niveau que... celui de l'air dans une pièce d'habitation. Car, contrairement aux idées reçues, les particules existent partout. On estime que, dans un centimètre cube d'air pur de montagne, il y a un peu moins de 1 500 particules ! Ce qu'il reste de particules, très fines, pénètre-t-il dans les poumons ? Les spécialistes que nous avons consultés divergent sur ce point.Autre problème, qui reste à régler : les émissions de NOx (oxydes d'azote). Le NOx est un polluant dangereux qui, avec les particules, constituait jusqu'ici l'un des défauts majeurs du diesel en termes d'écologie. Mais en 2014, la nouvelle norme Euro 6 va encore durcir les obligations environnementales, alignant quasiment les normes applicables au NOx des diesels sur les modèles à essence. Sans être catégoriques, certains experts estiment que le diesel devrait devenir quasiment propre avec Euro 6. Tout en conservant son avantage en matière de consommation-rejet de CO2, même si les émissions pourraient augmenter légèrement avec les dispositifs anti-pollution (car on ne peut pas gagner sur tous les tableaux!) Cependant, devenu archi-sophistiqué, le diesel n'est plus... si économique à l'usage, et donc attractif pour le client. Car l'entretien est bien plus cher sur les modèles à gazole que sur des véhicules à essence, avec des problèmes de fiabilité à la clé. Or, Euro 6 va encore renchérir ces moteurs à gazole. La baisse des consommations coûte très cher... à l'automobiliste. L'hybride essence, une invention nipponeCommercialisés pour la première fois en série à la fin des années 1990, les véhicules hybrides combinent motorisation à essence et (petit) moteur électrique d'appoint. Le véhicule hybride permet donc de combiner les deux en abaissant sensiblement consommation et émissions de gaz à effet de serre. La pionnière Toyota Prius compacte rejette ainsi moins de 90 g de CO2 au kilomètre. La petite Toyota Yaris hybride, produite en France, moins de 80 g. À l'autre extrémité de la gamme, une très luxueuse et puissante limousine Lexus GS 450h n'émet que 137 g... pour 345 CV ! Et ce, alors qu'une BMW 5.35i classique à essence (moins puissante) en rejette près de 190. Très fort. Mais il faut nuancer : les cycles d'homologation européens tendent à minorer les rejets des véhicules hybrides. Du coup, on ne retrouve pas exactement ces bons chiffres dans la vie quotidienne.Il n'empêche. Certains modèles, comme ceux de Toyota, peuvent même rouler en mode électrique pur (en centre-ville, par exemple) sur une courte distance (1,5 km environ). Enfin, la motorisation thermique étant à essence, on ne retombe pas dans le problème des NOx et des particules des diesels. Formidable ? Oui, sauf qu'il s'agit d'une technologie complexe et onéreuse, avec des consommations et rejets de CO2 qui ne sont pas si éloignés, in fine, de ceux d'un diesel. En fait, les moteurs hybrides à essence ont surtout été développés pour les marchés où le diesel est proscrit, comme aux États-Unis ou au Japon. L'hybridation y est le seul moyen de faire baisser consommations et rejets de CO2. En Europe, l'avantage est bien moindre.PSA, le pionnier de l'hybride dieselPSA s'est fait le chantre de l'hybride diesel, avant que Mercedes n'y vienne plus récemment. L'hybride diesel combine les points forts des moteurs à gazole, plus performants en matière de CO2, aux avantages de l'électricité. Résultat : les rejets de CO2 sont encore inférieurs (à puissance égale) à ceux de l'hybride à essence. En revanche, la technologie est encore plus sophistiquée et onéreuse, le coût du moteur diesel étant supérieur à celui fonctionnant au sans-plomb.Le modèle PSA le plus vendu est la Peugeot 3008 Hybrid4 (8 000 ventes en 2012), émettant à peine 91 g de CO2 (en version de base) pour 200 CV et avec une transmission 4x4. Soit presque 50 g de moins qu'une 3008 classique à gazole de 150 CV. Elle est disponible à partir de 35.750 euros (prix catalogue). Cher pour une 3008. Et encore, à ce tarif, Peugeot ne rentre pas dans ses frais...L'hybride rechargeable, la combinaison idéale ?Encore plus séduisant : il existe un véhicule hybride qui peut se recharger sur une prise de courant. On accroît ainsi l'autonomie en mode électrique. Parmi les quelques rares véhicules commercialisés, la Toyota Prius Plug-in (essence). Les rejets de CO2 deviennent quasiment inférieurs de... moitié (49 g/km, au lieu de 89) ! L'autonomie en électrique pur atteint les 25 km (en théorie).Mieux, le suédois Volvo vient de commercialiser la première hybride diesel rechargeable : la V60 Plug-in Hybrid. La technologie, très intéressante, inclut un moteur à gazole cinq cylindres de 215CV et un moteur électrique de 70 CV. La batterie de ce break de gamme moyenne supérieure offre une autonomie en alimentation électrique pure jusqu'à... 50 km, d'après l'homologation. Le véhicule conserve par ailleurs toute son autonomie en mode diesel. Le modèle ne rejette pas plus de 48 g de CO2 au kilomètre. Comme la Toyota, mais avec une puissance et un agrément de conduite autrement supérieurs.Le hic de ces joujoux technologiques si complexes : leur prix. La Toyota rechargeable coûte 9 000 euros de plus qu'une Prius simplement hybride. Grâce à une fiscalité très favorable dans l'Hexagone, la différence n'est que de 6 800euros une fois les superbonus déduits, la Prius Plug-in étant alors affichée à 32 000 euros. Mais la différence n'en reste pas moins importante. Pour la Volvo, comptez un prix supérieur à 60 000 euros, rien de moins !Pollution nulle, pas de rejets de CO2 c'est l'objectif absolu atteint par le véhicule électrique. Et Renault fait un effort sur les prix. Ainsi, la nouvelle petite Zoé 100 % de 88 CV - produite à Flins - est vendue à partir de 13700 euros (en France, incitation fiscale déduite, mais location des batteries en plus à partir de 79 euros par mois pour 12500 km annuels, sur trois ans).Electrique, vertueuse mais pas pratiqueCette sœur de la Renault Clio IV est garantie cinq ans ou 100000 km, les batteries l'étant à vie. Silencieuse, spacieuse, agréable à conduire, la Zoé a tout pour elle. Alors, aucune réserve ? Hélas si, elle traîne un défaut congénital : son autonomie réduite et un temps de recharge inacceptable.À l'homologation, la Zoé est donnée pour plus de 200 km, mais le constructeur français évoque une autonomie réelle de 100 à 150 km seulement. Et encore est-on plus près de 100 que de 150. C'est faible. Un bon diesel a, lui, une autonomie de 700 km... Quant à la recharge, il faut neuf heures sur une simple borne... qu'il faut encore trouver ! Sinon ? Pas de voiture ! Du coup, les automobilistes ne se précipitent pas. Pour les flottes autos des entreprises ou des administrations, ça peut aller. Mais, peut-on se demander, pourquoi ne pas ajouter des batteries pour accroître l'autonomie ? Réponse : parce qu'elles sont horriblement lourdes. « Le véhicule électrique mettra plus de dix ans à s'imposer en ville. Et, même dans dix ans, on continuera d'y utiliser plutôt les véhicules conventionnels et les hybrides », expliquait à La Tribune Masahisa Nagata, directeur de la R&D de Toyota Europe.« Nous allons commercialiser en Europe une Focus électrique à la mi-2013. Mais, jusqu'à présent, les véhicules électriques ne constituent un succès nulle part. Le marché total des voitures électriques représente à peine 13000 ventes annuelles en Europe. Nous attendons peu de progression des véhicules électriques », précise de son côté Wolfgang Schneider, vice-président de Ford Europe en charge de l'environnement.Enfin, font remarquer certains experts, le bilan CO2 global des véhicules électriques n'est pas vraiment égal à zéro, même si les études divergent. Car l'électricité, il faut la produire. Et dans des pays comme la Chine ou même l'Allemagne, où l'électricité est fabriquée souvent à partir de charbon, le bilan n'est pas meilleur qu'avec un hybride. Et puis, s'interrogent certains écologistes, que fait-on des batteries usagées, hautement toxiques ?

latribune.fr

12 Juin 2013, 23:02

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