Après des années de plaidoyer inlassable pour promouvoir des quartiers plus verts et plus accessibles, où les nécessités quotidiennes peuvent être atteintes en quelques minutes à pied ou à vélo, les promoteurs de la ville du quart d'heure sont soudainement la cible de théories conspirationnistes d'extrême-droite. Leur idée a eu son moment de gloire, non pas en tant qu'espaces urbains centrés sur les personnes, mais plutôt en tant que prisons dystopiques d'un quart d'heure, ses opposants affirmant qu'elles menacent la liberté individuelle.

Pourtant, alors que la société est de plus en plus fracturée et fragmentée, ce concept pourrait être la solution pour combler nos fossés. En créant des quartiers plus ouverts, plus intégrés et plus sains, il est possible de rétablir les liens personnels, seul antidote à la polarisation.

Le concept de ville du quart d'heure est apparu dans les années 1990 comme une alternative au paradigme du zonage à usage unique qui avait dominé l'urbanisme de l'après-guerre. Certains disent qu'il trouve ses racines dans les principes d'urbanisme du XIXe siècle qui prônaient l'accessibilité piétonnière et la vie en communauté. Il s'agit de l'ultime développement à usage mixte où les résidences, les écoles, les magasins et les parcs se côtoient et sont accessibles en quelques minutes à pied ou à vélo. L'objectif n'est pas seulement de réduire la dépendance à l'égard des véhicules polluants et d'éliminer les longs trajets domicile-travail, mais aussi de réduire les déserts alimentaires et de promouvoir des modes de vie plus sains et plus durables.

Les villes du quart d'heure présentent des défauts légitimes, notamment celui de renforcer la ségrégation spatiale si elles ne sont pas correctement planifiées. Pour bien faire, il faut se concentrer sur l'équité. Cela signifie qu'il faut planifier et encourager la création de quartiers intégrés et à revenus mixtes.
Comme le montrent nos recherches avec Ed Glaeser, professeur à Harvard, les personnes à faibles revenus ont besoin de pouvoir se déplacer au-delà de leur propre quartier, vers des emplois et des opportunités dans d'autres parties de la ville.

Malgré tout, l'idée des villes du quart d'heure a reçu un coup de pouce inattendu de la pandémie de COVID-19. De nombreux maires et conseils municipaux ont profité des confinements pour repenser les espaces urbains, en verdissant les quartiers et en réduisant les espaces dédiés aux voitures. Des quartiers dits « complets » ont commencé à apparaître dans de nouveaux lotissements, de Paris, France à Cleveland, Ohio, reliant chaque partie de la ville pour en faire un tout accessible à pied et agréable à vivre.

Mais au début de cette année, ce qui était considéré comme un succès de la pandémie a été pris dans la tourmente de la polarisation politique et des théories du complot en ligne. Une initiative bien intentionnée pour désengorger les rues d'Oxford, en Angleterre, a été accueillie par une vive résistance du public et une indignation en ligne en raison des restrictions proposées à l'utilisation de l'automobile. Les critiques, qui se sont vite propagées de l'Angleterre aux États-Unis, ont décrit les mesures d'urbanisme comme une tentative de confiner les gens dans leurs quartiers et comme faisant partie d'un complot mondial néfaste pour suspendre les droits naturels au nom de l'action climatique. Un politicien conservateur local a ridiculisé la ville du quart d'heure en la qualifiant de « concept socialiste ».

Alors que les critiques farouches font partie de la guerre culturelle plus large en cours en Amérique du Nord et en Europe occidentale, elles représentent également un risque existentiel pour la refonte des villes résilientes et l'action climatique au sens large. Après tout, les villes sont les contributeurs majeurs aux émissions de gaz à effet de serre. Nombre d'entre elles souffrent d'une empreinte carbone importante, d'effets d'îlot de chaleur aggravants et d'une surutilisation des voitures. Pourtant, le contrecoup pourrait dissuader certains dirigeants politiques d'investir dans des solutions vertes, tant dans les quartiers existants que dans ceux qui sont en cours de planification.

Qu'est-ce qui a rendu la ville du quart d'heure si susceptible à cette attaque virulente de l'extrême droite? Tout d'abord, la résistance est liée à une anxiété générale, suite au COVID-19, face à un État envahissant. Lorsque les théoriciens du complot qualifient la ville du quart d'heure de "confinement climatique", ils font appel au sentiment anti-confinement qui a balayé le monde presque aussi rapidement que le virus, réclamant des libertés personnelles sans entrave et s'opposant aux confinements, aux masques et aux vaccins. Alors que la pandémie a reculé, ils ont porté leurs soupçons sur la crise climatique et sur tout changement qu'elle pourrait entraîner, de la surveillance des émissions à la micro-mobilité, en passant par les pailles en papier et les cuisinières à gaz.

Cette réaction violente est également un symptôme du préjugé anti-urbain persistant qui règne dans de vastes régions de l'Amérique du Nord et de l'Europe occidentale. Les appels à réduire l'utilisation des voitures et l'insistance sur le caractère non durable de la dépendance aux combustibles fossiles sont exaspérants pour les habitants des zones rurales et des banlieues qui ressentent déjà une certaine amertume envers le pouvoir qu'ils perçoivent comme étant disproportionné et concentré dans les villes.

Pourtant, il vaut la peine de souligner que la grande majorité de ces critiques sont fausses, voire dangereuses. Elles découlent de griefs légitimes, mais ont été cultivées et diffusées par des interprétations malveillantes et des tromperies intentionnelles. Il est vrai qu'une série d'enclaves autonomes ne constituerait pas une véritable ville, mais ce n'est pas ce à quoi cette idée aspire. Nous pourrions même la renommer "ligne de base du quart heure" pour souligner que de telles enclaves ne visent qu'à capturer l'essentiel, créant ainsi la flexibilité, et donc plus de liberté, pour sauvegarder nos longs trajets pour les déplacements importants : au stade de football, au nouveau restaurant ou chez des membres de la famille de l'autre côté de la ville. En bref, l'idée originale est que les gens devraient avoir la "liberté" d'accéder à la plupart de leurs besoins quotidiens en moins d'un quart d'heure. Les théories du complot, en revanche, prétendent à tort que les gens seront "contraints" de vivre dans cette zone. Il suffit de changer un mot pour que tout le sens soit inversé.

Il est peu probable que le changement de nom ou les polémiques suffisent à convaincre les détracteurs. Après tout, la guerre culturelle s'étend à tout, des cuisinières à gaz aux M&Ms ; les maires, les urbanistes et les passionnés de la ville n'ont tout simplement pas les outils pour gagner. C'est précisément pourquoi nous avons besoin de la ville du quart d'heure, pour faciliter les connexions en personne significatives et durables que l'Internet ne peut pas offrir. L'espace physique est doté d'une inévitabilité de rencontre ; les personnes que vous pourriez trouver désagréables ne peuvent pas être filtrées.

Nos recherches au MIT révèlent que lorsque nous n'interagissons pas en personne, nous perdons ce que les sociologues appellent les "liens faibles" avec les connaissances occasionnelles qui peuvent nous sortir de nos chambres d'écho.

Que pourrions-nous faire pour sauver la ville du quart d'heure de ses détracteurs? Il faut que nous montrions nos idées de façon plus directe. Avec des interventions peu coûteuses et légères - comme la piétonisation des rues avec de la peinture jaune - nous pouvons montrer aux gens à quoi ressemblent nos idées en pratique et attirer une participation et un soutien publics organiques. Il vaut également la peine de rendre cela amusant. Les discours sur la durabilité de la crise climatique et l'austérité ne fonctionnent pas, les festivals de rue et les terrains de jeux oui.
Au lieu d'être un champ de bataille, la ville du quart d'heure peut devenir un terrain d'entente, pour une société qui en a beaucoup trop peu.

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(*) Carlo Ratti est professeur de technologies urbaines au Département d'études urbaines et de planification du MIT, où il dirige le Senseable City Lab et est cofondateur de Carlo Ratti Associati.
Robert Muggah est cofondateur et directeur principal du SecDev Group et cofondateur de l'Institut Igarapé. Il est conseiller du Global Risk Report.