Le gaz liquéfié : l'énergie de la transition du maritime

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(Crédits : Reuters)
Le décompte final est lancé. Il reste moins de deux ans aux armateurs de navires de commerce pour se mettre en conformité avec le Global Sulphur Cap 2020. Cette nouvelle réglementation, adoptée par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) en octobre 2016, entrera en vigueur le 1er janvier 2020 et imposera une limitation des émissions d'oxyde de soufre à 0,5% sur l'ensemble des mers du globe, contre 3,5 % aujourd'hui. Mais les armateurs peuvent-ils concilier respect de l'environnement et rentabilité ? Par Philippe Berterottière, président-directeur général, GTT.

L'industrie maritime est responsable de 14% des rejets mondiaux d'oxyde de soufre (SOx), bien plus que l'industrie automobile. Le fuel lourd, majoritairement utilisé pour la propulsion des 90.000 navires de commerce en service, contient jusqu'à 10.000 fois plus de SOx que les carburants utilisés pour le transport routier. Ce gaz, qui se transforme en acide sulfurique au contact de l'eau, est notamment responsable des pluies acides. Une fois brûlé, le fuel lourd émet également du dioxyde de carbone (CO2), un gaz à effet de serre, ainsi que des polluants et des particules fines, à l'origine de nombreuses maladies, en particulier respiratoires.

Remontée du prix du baril

Conscientes de l'impact de l'industrie maritime sur l'environnement, les instances internationales et régionales légifèrent depuis plusieurs années pour limiter les rejets de soufre dans l'atmosphère, avec une attention particulière dans les zones dites ECA (Emission Control Area). Ces dernières, situées sur les côtes d'Amériques du Nord, des Caraïbes, d'Europe du Nord et de la Baltique, sont soumises à une réglementation encore plus drastique, limitant les émissions d'oxyde de soufre à 0,1 % depuis le 1er janvier 2015.

Pour répondre aux nouvelles contraintes réglementaires, il est possible de remplacer le fuel lourd par des produits distillés à faible teneur en soufre, tels le diesel, le gasoil ou le fuel lourd désulfuré. Cette solution a été largement adoptée par les armateurs dont les bateaux naviguent dans les zones ECA, car elle permet de minimiser les investissements immédiats. Pourtant, cette solution attrayante à court terme, peut rapidement s'avérer coûteuse : ces carburants étaient un pis-aller encore attractif avec un faible prix du baril, ils ne le sont plus avec un baril au-dessus de 70 dollars. Quelles autres solutions s'offrent aux armateurs ?

Le paradoxe des scrubbers

Une des options qui s'offre aux armateurs, consiste à équiper leur flotte de nettoyeurs de fumées, ou scrubbers. Ces pots catalytiques géants ont pour but de laver les gaz d'échappement et d'en récupérer les résidus toxiques comme le soufre.

Cette solution, dont se sont déjà équipés certains croisiéristes mais aussi de nombreux armateurs de rouliers et de ferrys, permet de continuer à utiliser du fuel lourd tout en respectant les normes. Une réponse miracle ? Oui, si l'on parle en termes de coût du carburant. Pourtant, les armateurs sont plutôt intéressés par le « total cost of ownership », et cette solution n'est finalement pas si intéressante d'un point de vue économique et d'un point de vue écologique. Les gains sur les coûts du carburant sont en effet contrebalancés par les coûts de l'installation très complexe des scrubbers et surtout de leur maintenance : les nettoyeurs de fumées sont pour l'instant peu fiables techniquement sur les navires. Leur fonctionnement provoque une surconsommation de carburant, ce qui alourdit la facture liée aux coûts d'exploitation.

Enfin, les scrubbers ne sont véritablement pas ce que l'on pourrait caractériser de « propres ». Ils reposent sur des procédés d'injections chimiques dont les déchets doivent être retraités par la suite. Mais surtout, les moins chers, dits « à boucle ouverte », nettoient le soufre présent dans les fumées pour le rejeter dans la mer, aggravant la pollution et l'acidification des eaux.

Le GNL comme énergie de la transition

Troisième option, le gaz naturel sous sa forme liquéfiée, appelé GNL. Utilisé depuis près de 50 ans pour la propulsion des méthaniers, ces navires qui transportent le gaz et fonctionnent en brûlant une partie de leur cargaison, il offre l'avantage d'être à la fois abondant et respectueux des normes en vigueur. Il permet donc aux armateurs d'avoir un coup d'avance. Son utilisation permet de réduire de plus de 99 % les émissions de soufre, de 80 % celles d'oxyde d'azote et de 20 % les émissions de dioxyde de carbone. Il est ainsi considéré comme la plus propre, et de loin, des énergies fossiles. Son prix est également de plus en plus compétitif, notamment face à l'augmentation des prix des carburants désulfurés.

Aujourd'hui, près de 120 navires de commerce propulsés au GNL sont en opération dans le monde, auxquels s'ajoutent 125 unités en commande. Ceux-ci naviguent essentiellement dans les zones où s'appliquent déjà des réglementations.

Par ailleurs, on voit se développer un usage du GNL pour des routes intercontinentales avec des réservoirs de carburant dont la capacité augmente. C'est ainsi que l'annonce de CMA CGM, en novembre 2017, de sa commande de neuf porte-conteneurs géants qui seront propulsés au GNL est le signe du basculement de l'industrie en faveur d'une propulsion au gaz. L'armateur marseillais a d'ailleurs été suivi en décembre 2017 par un autre français, Ponant, qui a commandé le premier navire de croisière brise-glace propulsé au GNL jamais construit.

A cet égard il est important que des paquebots qui font escale à Marseille, Toulon, Venise ou Barcelone améliorent drastiquement leurs émissions lorsqu'ils se retrouvent au cœur de ces villes. Il est, pour l'atmosphère, encore plus important que les porte-containers, les vraquiers et les pétroliers passent au gaz liquéfié pour leurs propulsions : ils sont beaucoup plus nombreux et voyagent beaucoup plus loin.

Concilier la rentabilité et respect de l'environnement

Les commandes de CMA CGM et Ponant démontrent que les armateurs français prennent les devants. Ils ont compris que pour être conformes en 2020, il faut commander aujourd'hui afin de supplanter leurs concurrents plus attentistes.

Enfin, si l'investissement de départ est plus élevé au moment de la commande (entre 10% et 20% supplémentaires), les armateurs gagnent à passer au GNL, tant pour des considérations environnementales qu'économiques, compte-tenu de coûts d'exploitation moins élevés que ceux liés aux carburants raffinés ou à l'utilisation des scrubbers.

Il est donc tout à fait possible de concilier la rentabilité d'une flotte et respect de l'environnement, moyennant un investissement de départ plus important.

Au regard du gain écologique entre les carburants maritimes classiques et le gaz naturel liquéfié, cette transition est hautement souhaitable. Les armateurs français sont en mouvement, il convient que l'ensemble des parties prenantes du monde maritime, et notamment l'Etat, accompagne cette évolution vertueuse où d'ores et déjà nombre d'entreprises françaises sont en pointe.

Par Philippe Berterottière,
président-directeur général, GTT

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Commentaires
a écrit le 12/02/2018 à 11:16 :
"Mais surtout, les moins chers, dits « à boucle ouverte », nettoient le soufre présent dans les fumées pour le rejeter dans la mer, aggravant la pollution et l'acidification des eaux"

Dérive que l'on suppose être la plus courante...

C'est une bonne initiative même si c'est un domaine particulièrement obscur; que sont devenus ces cargos poubelles venant de pays à bas coût de main d'oeuvre qui transitaient sur tous les océans du monde ? On nous a dit qu'on allait combattre ce fléau, un reportage afin de savoir où en est de ce phénomène qui normalement d'après leur dire ne devrait plus exister ne serait pas du luxe.

Pourquoi ? Parce que s'il y en a encore qui naviguent cela voudra dire que cette solution du gaz ne sera qu'un épiphénomène exploitée seulement par une petite partie du trafic peu représentative du transit mondial.

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