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Oxyde d'azote, dioxyde de carbone, ou encore particules fines d'un diamètre entre 5 et 10 micromètres... Ces dernières viennent même se loger dans l'appareil respiratoire. Tous ces polluants auxquels sont exposés les gens en surface sont également présents dans les sous-sols franciliens, du fait, notamment, du freinage du matériel roulant. L'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités (IDFM, ex-STIF) vient de mettre un million d'euros sur la table pour expérimenter avec trois entreprises des dispositifs de dépollution. Suez, par exemple, propose un système de filtration des particules en les aspirant et en les faisant fixer à des plaques.
« Nous ferons des mesures en parallèle avec Airparif pour en évaluer l'efficacité mais nous n'avons pas attendu cet appel à projets pour y travailler », avance Sophie Mazoué, directrice RSE et développement durable du groupe RATP et auteure d'une thèse en physique des aérosols sur « l'élaboration et la validation d'un système de traitement d'air pour les espaces souterrains du métropolitain parisien ».
La chaleur de cette vie sous la ville peut par ailleurs être récupérée et utilisée au-dessus. Sont ainsi couverts 35% des besoins en chauffage d'un premier immeuble de 20 logements situé au-dessus d'un tunnel de la ligne 11 avec un accès direct entre le sous-sol et le métro. La solution est-elle reproductible ? « Dès qu'il y a plus de 50 mètres de longueur entre la station et le bâtiment, ça devient difficile, concède Sophie Mazoué, mais la densité des villes ne fait que s'accroître. L'avenir est donc est donc à la reproduction de ce type de modèle. »
Demain, dans la même logique, un immeuble de 80 logements ainsi que les futurs arrêts "Porte de Clichy" et "Mairie de Saint-Ouen" sur la ligne 14 au nord de Paris seront chauffés grâce à un système de géothermie. Concrètement, précise la responsable de la RATP, « nous avons anticipé en installant des tubes dans la paroi des stations » qui iront puiser de l'eau chaude dans les profondeurs. Après-demain, la vie souterraine communiquera toujours plus avec la vie en surface, cette fois via la construction de la ville sur la ville.
Au-dessus du premier centre bus 100% électrique parisien qui s'étendra sur trois niveaux de sous-sol, vont se développer dans le XXe arrondissement 30.000 m² de bureaux, des logements sociaux et étudiants ainsi qu'une crèche. « Le fait de maintenir nos sites industriels à proximité des centres-villes évite les kilomètres sans voyageurs. Cela relève d'une efficacité énergétique importante », souligne Sophie Mazoué.
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Si l'autonomie des bus électriques va en effet y gagner, les travaux de conversion des 25 centres bus existants vers l'électrique et le biogaz prennent en revanche plus de temps que prévu. De même, le Grand Paris des bus, qui entrera en vigueur en avril 2019, créera 4 nouvelles lignes et en modifiera 52 autres, et 250 arrêts supplémentaires sont sur le point d'être créés. La RATP va donc devoir continuer à faire circuler une centaine de bus diesel pendant quelques mois pour répondre à cette nouvelle offre voulue par IDFM.
Pour atteindre le zéro carbone en 2050, l'opérateur de transports s'est pourtant fixé des objectifs contraignants, à rebours du diesel, pour 2025, à savoir réduire de 20% sa consommation d'énergie et de 50% ses émissions de gaz à effet de serre. Avec sa donneuse d'ordres IDFM, la RATP a ainsi lancé en janvier 2018 un appel d'offres de 400 millions d'euros visant à commander 1.000 bus propres pour 2020. L'électrique et le biogaz semblent privilégiés mais qu'en est-il des autres carburants ?
Le bioéthanol, produit à partir de résidus agricoles transformés, est par exemple utilisé dans les transports stockholmois depuis plus de 30 ans. « Quand j'étais directrice du département matériel roulant bus, j'étais allée voir, raconte Marie-Claude Dupuis, aujourd'hui directrice de la stratégie, de l'innovation et du développement du groupe, mais nous avions comparé les avantages et les inconvénients comme nous avions testé les odeurs... »
Pour l'hydrogène, produit à base d'électricité et d'eau et ne rejetant que de l'eau des pots d'échappement, l'heure est à l'expérimentation.
L'hydrogène vert est celui qui est produit à partir d'électricité d'origine renouvelable (éolienne, panneau photovoltaïque...).
En attendant la mise en circulation d'une flotte totalement décarbonée sur le plancher des vaches, la RATP, associée au BTPiste Eiffage et au transporteur Poma, veut « s'envoyer en l'air ». Le 13 novembre dernier, les trois grands groupes ont présenté leur téléphérique urbain, fruit de trois ans de recherche et développement.
Tout a été pensé : le bruit avec des laboratoires de recherche qui ont travaillé sur l'acoustique, l'emprise au sol avec des poteaux équivalents à des ronds-points d'un diamètre de 7,5 mètres et des stations de 25 m² maximum, ainsi que la gêne pour les riverains. Une startup partenaire a en effet intégré la possibilité que les vitres s'obscurcissent lorsque les cabines passent devant les immeubles d'habitation.
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[A Brest, l'opérateur du téléphérique urbain est Keolis, mais à Paris, c'est la RATP, Eiffage et le transporteur Poma qui ont présenté leur projet le 13 novembre. Crédits : DR]
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« En moins de 24 mois, nous pourrons sortir un projet de terre. Cela passera par nous ou cela ne passera pas ! », s'enflamme la présidente de la RATP. Catherine Guillouard en oublierait presque que le premier téléphérique français au service de la mobilité du quotidien, ouvert en 2016 à Brest, est exploité par Keolis. La filiale de la SNCF s'est en outre payé le luxe d'exposer sa cabine à l'entrée du salon des maires d'Île-de-France au printemps dernier. Sans oublier le message politique de Stéphane Beaudet, vice-président de la région Île-de-France chargé des transports, qui ne cesse de répéter, depuis son élection en décembre 2015, que sur les douze projets de téléphériques dans les cartons franciliens, seuls trois ou quatre seront menés à leur terme...
