LA TRIBUNE - À l'approche de la COP24, quel regard porte la maire de Paris, présidente du C40 [réseau de 96 villes du monde entier en pointe dans la lutte contre le changement climatique, ndlr], sur les dernières évolutions en matière de lutte contre le changement climatique ?

ANNE HIDALGO - L'urgence climatique est de plus en plus grande et évidente aux yeux des citoyens. À l'échelle de Paris et du C40, nous nous efforçons de montrer que des solutions existent pour régler les problèmes d'aujourd'hui et anticiper ceux de demain. Les villes sont le bon niveau de réflexion et d'action, et elles se situent au bon niveau de démocratie car elles sont connectées aux habitants. Il existe une relation forte et exigeante entre le maire et la vie quotidienne de ses administrés. Mais les villes sont également connectées avec les secteurs économiques clés, notamment tous ceux qui concernent les transports et les mobilités, la construction de bâtiments, l'énergie... L'énergie, en particulier, est un sujet qui se pose à l'échelle des territoires, car elle peut désormais être produite et même distribuée de façon très décentralisée.

Dans le monde entier, les maires agissent en s'appuyant sur les citoyens et les entreprises qui ont compris l'urgence d'agir. On constate une inertie aux échelles nationales et une défaillance de l'Union européenne, mais une hyper-mobilisation des organisations internationales. L'ONU et l'OCDE, par exemple, ont fait de ce sujet un thème dominant, et viennent trouver les villes. L'OCDE travaille avec les villes, notamment avec les maires qui oeuvrent à la construction d'une ville inclusive et durable. J'ai moi-même accepté une proposition de Ban Kimoon et de la présidence hollandaise pour conduire un groupe d'experts de haut niveau qui rendra ses conclusions lors du sommet sur le climat de septembre 2019.

Aux États-Unis, on observe une forte mobilisation du C40 et de l'ancien maire de New York Michael Bloomberg [cofondateur du réseau, dont la fondation a promis 15 millions de dollars à la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques suite au retrait de Washington de l'accord de Paris, ndlr], mais aussi de nombreuses villes et de certains États tels que la Californie. L'America's pledge [engagement américain sur le changement climatique, NDLR] implique également de grands acteurs, y compris industriels, qui s'engagent à appliquer l'accord de Paris.

Même la France ne respecte pas l'accord de Paris :
l'Europe ne devrait-elle pas donner l'exemple ?

En Europe, trois pays seulement respectent à la lettre les engagements de la COP21 : la Norvège, la Macédoine et le Monténégro. Maintenant, il faut sortir des mots et mettre en place une stratégie. L'Europe devrait élaborer un plan d'action comportant un volet industriel pour accompagner les secteurs d'activité concernés, et un volet social avec un fonds d'accompagnement pour les travailleurs de ces secteurs en mutation. Quelque chose qui ressemble aux grandes politiques nationales industrielles et sociales des années 1980. On a besoin d'une pensée à l'échelle européenne, comme a pu en développer en son temps Jacques Delors. Je suis une Européenne convaincue, et l'Europe a fait de grandes choses, mais on ne peut que constater qu'il y a aujourd'hui une défaillance. Il faut accompagner les entreprises et les citoyens.

Concernant le financement de la transition écologique,
vous aviez souhaité qu'une partie des revenus de la contribution
climat énergie soit fléchée vers les villes. Où cela en est-il ?

Je n'ai pas encore obtenu de réponse à ce jour. Mais il faudrait que les politiques nationaux et européens comprennent que la transition écologique n'est pas un coût ou une contrainte. Elle représente une opportunité de transformation pour l'Europe et pour les États, synonyme de solutions, d'emplois et de mieux-être. Au lieu de quoi nous sommes enfermés dans la logique de l'Union européenne, de l'État français, de Bercy... Quand je vois qu'il manque 250 millions d'euros par an pour financer le Grand Paris Express, je me désole. Alors que c'est une promesse de vivre mieux, inscrite dans notre programme pour les Jeux olympiques et paralympiques, que nous avons notamment remportés grâce à ce projet. Qu'on en soit à se poser ce genre de questions pour boucler quelque chose d'aussi majeur pour notre attractivité, pour la transition, pour le désenclavement et l'égalité des territoires, c'est incroyable. Je l'ai dit au préfet, Michel Cadot.

Le bâtiment et l'énergie sont deux secteurs particulièrement concernés par l'objectif de neutralité carbone. Où en est Paris sur ces deux sujets ?

Depuis 2014, nous avons rénové 48.000 logements, dont 22.000 détenus par des bailleurs sociaux, et 26.000 appartenant à des copropriétés privées. C'est la plus grande opération de rénovation énergétique en France. Nous travaillons beaucoup avec les grands acteurs de l'énergie, et je dois reconnaître que nous sommes bien accompagnés, à la fois par des entreprises publiques et privées. Dans le cadre de notre plan climat élaboré avec Célia Blauel [adjointe à la maire de Paris chargée de la transition écologique, ndlr], nous développons la géothermie partout où cela est possible, ainsi que la récupération de chaleur des data centers, des égouts, du métro... Paris est en train de devenir une ville qui fait école, notamment parce que nous possédons de nombreux bâtiments anciens, soumis à des contraintes patrimoniales fortes. En matière d'efficacité énergétique, les bâtiments construits dans les années 1970 et 1980 sont ceux qui demandent le plus de travail.

Comment réagissez-vous devant le mouvement de révolte
des gilets jaunes face à la hausse des taxes sur les carburants ?

J'ai toujours défendu une fiscalité écologique qui permette d'encourager la sortie de l'économie carbonée. Je suis évidemment pour une taxe carbone afin d'accélérer cette sortie et de rendre les économies renouvelables compétitives. Ce que je dénonce depuis longtemps, c'est que la France a probablement été l'un des pays les plus en pointe pour faire du diesel l'alpha et l'oméga de tout. Il y a eu une stratégie voulue par les différents gouvernements, toutes tendances politiques confondues, soutenue par les industriels automobiles, pour favoriser le diesel. Ils ont été jusqu'à nous empêcher de mesurer les particules fines et leur impact sur la santé. On sort de vingt ans de mensonges aux Français. La vérité, c'est que le diesel pose de vrais problèmes de santé, que les déclenchements de maladies sont exponentiels. Je me souviens qu'en 2014, lorsque j'ai annoncé la sortie du diesel, je m'en suis pris plein la figure, et jusqu'à encore très récemment, par les défenseurs de cette motorisation. Aujourd'hui, c'est une nécessité admise par tous. Je suis pour l'alignement de la fiscalité du diesel et de l'essence, mais il faut absolument accompagner les ménages dans cette transition. Lorsque j'ai décidé la sortie du diesel à Paris, j'ai mis en place un échéancier, des incitations financières sur les mobilités électriques, le remboursement d'une partie du pass Navigo pour ceux qui acceptent de se passer d'une voiture.

Quel est le bilan de votre politique concernant la place de la voiture à Paris ?

La possession d'une voiture par les ménages parisiens a fortement chuté. En 2001, on était à 60%. Aujourd'hui, nous sommes à environ 37%. Depuis 2014, on observe une baisse de 15,8% du trafic routier intramuros, et, sur cette année qui n'est pas encore terminée, on a déjà un recul de 6%.

Des chiffres ont récemment circulé dans la presse, fondés sur les données publiques de la Ville de Paris, qui donnent une tendance inverse...

Ces chiffres ne prenaient pas en compte le trafic des quais bas de 42.000 voitures quotidiens. Une fois la soustraction effectuée, ils confirment une baisse de 10% du trafic routier dans le centre de Paris depuis la piétonnisation des berges. D'ailleurs, le jugement du tribunal administratif du 25 octobre [rejetant les recours contre l'arrêté interdisant la circulation sur les voies sur berges, ndlr] est très clair et prouve qu'il y a bien un effet réel de notre politique de réduction de la place de la voiture sur le trafic et la pollution. Notre politique est celle qui est menée par toutes les grandes villes, et même les moyennes.

Plus aucune ville au monde n'a aujourd'hui dans les cartons des projets de traversée de la ville par une autoroute urbaine... C'est terminé ! Nous sommes tous dans une stratégie de reconquête de notre coeur de ville, la proposition d'autres types de mobilités. En outre, à Paris, nous avons la chance d'avoir, même s'il est en souffrance aujourd'hui, un réseau de transports publics souterrain et de surface efficace.

Après les récentes décisions juridiques, même si des recours sont encore possibles, pensez-vous que la fermeture des voies sur berges est définitive ?

Culturellement, Paris a basculé depuis plusieurs mois. Il n'y a guère que quelques opposants à avoir porté ces recours, notamment à travers la Région Île-de-France, qui a financé les cabinets d'avocats contre la Ville de Paris.

Allez-vous accélérer l'aménagement des voies sur berges ?

Le principal aménagement, c'est le changement d'usage. Les Parisiens et les Franciliens se sont approprié avec succès cet espace libéré des voitures. Ils en ont fait un espace de circulation à pied ou à vélo, de promenade, de loisirs et de respiration. En dehors de mises en sécurité, nous ne prévoyons pas d'aménagements en dur, puisque nous nous sommes engagés à pouvoir ouvrir ces voies aux véhicules de secours en cas de crise majeure. De plus, la Seine nous contraint énormément et de plus en plus avec le réchauffement climatique, avec des débordements fréquents.

Quels sont vos leviers pour poursuivre la baisse du trafic automobile ?
Car, aujourd'hui, les transports en commun sont presque saturés à Paris...

Il y a des lignes qui sont effectivement saturées, mais ça, c'est le travail de la Région et de la RATP, et je veux dire que je ne suis pas satisfaite du peu de considération qu'elles portent au confort des voyageurs. Beaucoup d'infrastructures n'ont pas été suffisamment rénovées. Cet été, on a eu de grandes pannes qui ont conduit des voyageurs à devoir descendre sur les voies, entre deux stations. Ce n'est pas acceptable. Il faut que le réseau souterrain soit au niveau. La Ville de Paris a accompagné financièrement des automatisations. Je pense à la ligne 1. L'automatisation permet de mieux sécuriser les temps de parcours, d'assurer une meilleure fluidité et une meilleure sécurité des voyageurs. Il faut l'accélérer, car l'automatisation est beaucoup trop lente. Il y a des retards de travaux qui sont inacceptables, comme ceux de la ligne 14, dont la prolongation doit permettre de désaturer la ligne 13. La Métropole du Grand Paris doit à ce titre être considérée comme une organisation qui permettra de prendre des initiatives pour améliorer la gestion du réseau. Elle représente la bonne échelle pour agir et avoir des résultats.

Comment avez-vous réagi à l'annonce de la remise en service
d'un bus diesel par la RATP ?

Si un bus diesel vaut toujours mieux que trente voitures individuelles diesel, la Ville de Paris déplore cette situation qui témoigne d'un manque réel d'anticipation de la part de la Région Île-de-France, qui est en charge d'équiper la RATP de véhicules propres. Les restrictions de circulation en vigueur à Paris en 2019 ont été annoncées par la municipalité dès le début de l'année 2015. Il est déplorable qu'en quatre ans, la Région Île-de-France n'ait pas été capable d'acquérir la centaine de bus propres supplémentaires dont la RATP a besoin l'an prochain. C'est l'État qui dira si ces bus diesel peuvent faire l'objet ou non d'une dérogation pour circuler, la catégorisation Crit'air étant établie à l'échelle nationale, par le ministère de la Transition écologique.

Où en sont vos projets de parkings périphériques ?

Les discussions conduites par la Ville de Paris avec les opérateurs de parkings se sont avérées très positives. Je viens d'inaugurer 1.200 places de stationnement [aux portes de Paris, ndlr] qui seront accessibles aux salariés franciliens à partir du 1er décembre, moyennant un forfait de 75 euros par mois. Auparavant, un abonnement dans un parking coûtait plus de 200 euros par mois, le nouveau dispositif représente donc un vrai gain de pouvoir d'achat. Les automobilistes pourront garer facilement leur véhicule à l'entrée de Paris pour terminer leur trajet en transports en commun, qui sont plus rapides que la voiture en coeur de ville. C'est exactement le type de mesures incitatives que j'ai à coeur de développer. Celle-ci se traduit par du gagnant-gagnant, puisqu'elle facilite les déplacements des Franciliens tout en améliorant le cadre de vie des Parisiens. Elle démontre que la transition écologique est une source de mieux-vivre et non une contrainte.

Vous avez lancé il y a quelques mois une étude sur la gratuité des transports publics à Paris. Où en êtes-vous ? Est-ce que ce sera le grand sujet de votre future campagne pour les municipales ?

Ce sera un sujet présent dans le débat public. Il est d'ailleurs amplifié par les problématiques actuelles autour du pouvoir d'achat. L'objectif de l'étude que nous avons lancée est d'objectiver ce débat, de pouvoir s'appuyer sur une connaissance solide du sujet et des compétences. Même s'il s'agit aussi d'un sujet politique, c'est une solution pour améliorer la qualité de l'air. Mais une telle politique doit s'accompagner de certaines règles d'utilisation d'un bien commun. L'étude, qui me sera remise en fin d'année, dégagera des pistes possibles pour certains publics. Ma conviction est qu'il y aura des formes de gratuité.

Plutôt que des investissements supplémentaires dans les infrastructures, ne serait-ce pas plus efficace d'inciter au changement d'habitudes et de modes de vie afin de lisser les pointes et de désengorger les lignes saturées ?

Il faut les deux. La question des déplacements pendulaires due aux localisations opposées entre les lieux d'habitation, à l'est, et de travail, à l'ouest, n'est pas anodine. Cela concerne également l'urbanisme, et c'est ce que nous faisons dans les projections de plans d'urbanisme avec la Métropole du Grand Paris. Mais comme, avec Patrick Ollier [président de la MGP, ndlr], nous souhaitons aller plus vite, nous avons d'autres cordes à notre arc. Par exemple l'appel à projets Réinventer Paris, qui fonctionne comme un véritable accélérateur d'innovation, un mode d'emploi qui embarque tout le monde. Le premier concours a remporté un succès incroyable, avec 7 milliards d'euros d'investissements privés levés grâce à l'action publique. Le deuxième concours a permis de lever 4 milliards d'euros. Autrement dit, en trois ans, on est parvenu à mobiliser 11 milliards d'investissements privés. Vous ne trouverez aucune politique publique avec un tel rendement !

Il y a quelques mois, vous avez subitement décidé d'arrêter le service Autolib',
qui était géré par le groupe Bolloré. À cette occasion, vous avez changé le modèle jusqu'ici fondé sur une délégation de service public pour passer à un marché concurrentiel. Qu'attendez-vous de cette nouvelle configuration ?

La décision de rompre le contrat nous a été imposée par le groupe Bolloré, qui réclamait 230 millions d'euros aux collectivités partenaires du service Autolib'. Le groupe nous a dit : si vous ne payez pas, nous considérons que vous rompez le contrat. Mon travail a été de transformer cette difficulté en une opportunité pour Paris et les Parisiens. Autolib' avait permis de placer notre ville aux avant-postes de l'innovation de la voiture partagée électrique, avec le concours et l'audace du groupe Bolloré. Mais c'était avant d'entrer dans un univers totalement digitalisé, avec tout ce que les applications sur smartphones sont capables d'apporter. Dès la résiliation du contrat, j'ai réuni les constructeurs, les loueurs et les startups. Beaucoup étaient aux portes de Paris et disaient qu'ils rêvaient d'y venir mais qu'ils ne pouvaient pas à cause du monopole lié à Autolib'. Nous avons travaillé tous ensemble en nous appuyant sur des exemples comme Madrid, où il existe un modèle de régulation d'opérateurs privés. Les résultats sont là :

Renault a lancé son offre en septembre, PSA lance la sienne fin novembre, et d'autres opérateurs arriveront début 2019. C'est très prometteur pour l'avenir de l'autopartage à Paris et en Île-de-France.

La fin du modèle de délégation de service public
était donc inéluctable selon vous ?

La question du service public reste posée. Mais je pense que, sur les mobilités, elle doit se traiter différemment. Ce qu'on a appris avec Autolib', mais également avec Vélib', c'est que la gestion d'un service et la gestion des infrastructures nécessaires à ce service n'ont ni la même temporalité, ni les mêmes acteurs. Et cela doit sans doute être séparé. C'est d'ailleurs notre réflexion sur les bornes de recharge électrique. Nous avons reconverti 1.000 bornes Autolib', qui seront accessibles aux automobilistes à partir du 1er décembre pour seulement 10 euros par mois. Dans un second temps, nous confierons la gestion de l'ensemble de ces bornes à un opérateur. La place du service public, cela passe aussi par la tarification. Nous allons travailler avec les entreprises pour donner accès à ces services de mobilité à certaines populations.

L'autre sujet posé par la régulation est celui soulevé par la multiplication de nouveaux modes de transport comme les trottinettes électriques. Ne craignez-vous pas que Paris devienne une jungle ?

Il faut faire très attention à cela. Paris compte cinq millions de personnes qui y vivent, y travaillent et la visitent chaque jour. Et ces personnes ne sont pas toujours respectueuses des règles. Nous avons évoqué le sujet avec le préfet de police parce que nous sommes face à un problème de sécurité routière, d'infractions et non pas d'incivilités. En la matière, il y a eu, il faut bien le reconnaître, un laisser-aller qui n'est pas acceptable. Nous sommes en train de corriger ce problème, avec des agents déployés sur le terrain et un système de vidéo-verbalisation dans les couloirs de bus et les rues. Tout cela va remettre de l'ordre. Nous avons notamment décidé que les trottinettes électriques qui circuleront sur les trottoirs seront verbalisées, avec une amende de 135 euros. Il en va de la sécurité des piétons. La loi d'orientation sur les mobilités doit nous donner de nouveaux outils pour aller plus loin, en confiant par exemple aux villes le pouvoir de délivrer des licences. Je pense aussi que nous allons vers une assimilation de la trottinette au vélo, les trottinettes ayant vocation à emprunter les pistes cyclables. D'ici à 2020, nous aurons d'ailleurs doublé le nombre de kilomètres cyclables dans Paris.

Quelle est votre position sur la mise en place d'un péage urbain à Paris ?

Je me suis toujours opposée à un péage urbain qui discriminerait les automobilistes en fonction de leurs niveaux de revenus. Il n'est pas envisageable de dire : les plus riches payent et entrent dans la ville, tandis que ceux qui ont de faibles revenus restent en périphérie. Je crois davantage à des restrictions de circulation pour les véhicules les plus polluants sur la base des vignettes Crit'air, assorties d'aides incitatives pour que les citoyens puissent remplacer leur véhicule polluant par un véhicule propre. C'est notre démarche à Paris, et elle semble pertinente, puisque les autres villes de la Métropole viennent de décider elles aussi d'instaurer une zone à faibles émissions sur leurs territoires à partir de l'été 2019.