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Signe ou pas : Jean-Michel Cherrier, le chef de la mission LGV PACA, qui était le responsable des études préalables au projet de LGV, n'était même pas présent cette année pour la conférence de presse organisée une fois par an par la direction régionale de RFF pilotée par Marc Svetchine. La question n'est plus d'actualité, on le sait désormais depuis un an. Et des objectifs issus du débat public de 2005, seul le premier - faciliter les déplacements à l'intérieur de la région en proposant une alternative à la route et en complétant la seule voie ferrée existante du littoral - est clairement assumé.
la Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur - nouvelle dénomination du projet - n'envisage donc plus la grande vitesse sur tout le linéaire et doit conduire à relier Marseille -Nice en 1h20 (arrêts inclus) et non plus en moins d'une heure si l'on appliquait la vitesse maximale autorisée (320 km). Et dans ce cas, selon la communication officielle, la part de marché du fer atteindrait 47% contre 19% aujourd'hui.
Le principe d'une ligne nouvelle acté
La dernière réunion (en janvier) à huis clos du comité de pilotage (la prochaine en mai), qui a réuni les co-financeurs (État, Europe, Région, Conseils généraux, MPM, RFF et les communautés d'agglomération d'Aix et Toulon), a d'ailleurs confirmé le principe d'un phasage de la réalisation de la ligne nouvelle sur la base des besoins d'un transport de proximité. Pour rappel sur les éléments financiers du phasage potentiel : 11 Mds € à engager à l'horizon 2025-2030 avec en priorité, la désaturation du noeud ferroviaire de la gare Saint-Charles de Marseille et la création d'une ligne nouvelle depuis la Siagne jusqu'à Nice (1ère partie de la section Est Var-Nice), soit une estimation entre 5 et 6 Mds € à engager d'ici 2017-2018 pour une réalisation d'ici 2025. Puis les 6 Mds € restants seraient consacrés à la 4ème voie dans la vallée de l'Huveaune, à la section Roquebrune-Siagne et à la création d'une ligne nouvelle entre Aubagne et Toulon.
Priorité aux besoins du quotidien
Pour sa part, Jacques Rapoport, le P-d.g de RFF, qui était à Marseille pour rencontrer des élus, a une notion assez précise des priorités. "En tant qu'expert, nous savons ce dont le réseau régional a besoin : il lui faut une infrastructure nouvelle pour acheminer rapidement des voyageurs, répondre aux besoins du quotidien et pour transporter du fret. Après, c'est aux élus de décider de quel type d'infrastructure, à quelle vitesse et quel horizon. Si l'on a eu 30 ans de priorité TGV, aujourd'hui, elle est au renouvellement et à la modernisation", poursuit-il. Car pour desservir 5 millions d'habitants, ajoute-t-il, la région accuse un retard considérable en infrastructures de transport. "Alors que le trafic routier se stabilise, voire baisse dans la majorité des régions, il continue de croître de 1% par an ici. La ligne ferroviaire littorale entre Marseille et Nice, construite en 1860, aujourd'hui exploitée dans les limites de ses capacités, a très peu évolué, alors que la population a été multipliée par 4. Et la demande des TER a progressé de 10% l'an passé".
380 M€ investis cette année
Tout ceci pour dire qu'entre 2007 et 2013, 1 Md € ont été investis (et consommés) dans les travaux de près de 100 km de lignes au titre du Contrat de Projets État Région (CPER). Et que l'enveloppe pour 2013 est de 380 M€ dont 80 millions sur fonds propres, 180 au titre CPER et 120 pour la maintenance. Parmi les grands chantiers démarrés, la création de 3èmes voies de circulation sur l'axe Marseille / Vintimille, entre Antibes et Cagnes-sur-Mer (2013) et entre Marseille et Aubagne (2014) ; la création d'une liaison TER Carpentras / Avignon-TGV via Avignon-Centre (2014) ; l'amélioration de la capacité entre Cannes et Grasse (2014) et entre Toulon et Hyères (2015) ; le renouvellement de la voie entre Marseille et Briançon ; la poursuite de la réfection du tunnel de Monaco (2015). Quant au réseau express (RER) aixois, qui suppose la réouverture des lignes Aix-Rognac et Gardanne-Carnoules, la fin des études préliminaires est attendue pour la mi-2013.
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A.D
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