2013, meilleur millésime de l'histoire d'Airbus?

2013, une année record pour Airbus ? Peut être. Avec la commande passée ce mercredi par Air Asia X, Airbus n'a jamais été aussi proche de son record annuel de commandes d'avions, réalisé en 2011 (1.608 commandes). Avec les 25 A330-300 commandés par la compagnie asiatique, le constructeur européen affiche désormais 1.398 commandes brutes (hors annulations) au compteur. Ce qui représente déjà la troisième meilleure performance commerciale de l'histoire d'Airbus après celle de 2011 et devant celle de 2007 (1.458 commandes).

Avec la concrétisation en commande ferme des 50 A380 qu'Emirates s'était engagée à acheter au salon aéronautique de Dubaï en novembre, et probablement une ou deux autres commandes à venir, Airbus est déjà sûr de réaliser sa deuxième meilleure performance commerciale de tous les temps. Pour battre son record de 2011, tout dépendra de ce que John Leahy a encore dans sa manche. Le directeur commercial d'Airbus est bien connu pour avoir plusieurs fois dans le passé engrangé de nombreux contrats en fin d'année pour coiffer Boeing sur le poteau.

"Ce sera peut être la meilleure année d'Airbus", a déclaré en aparté de la conférence de presse Fabrice Brégier le PDG d'Airbus. "On dépassera les 1.400 commandes nettes (commandes brutes - les annulations, ndlr)" a-t-il ajouté, précisant qu'Emirates devrait signer prochainement. En début d'année, Airbus tablait sur seulement 700 commandes pour 2013. Si le match 2013 n'est pas fini, Airbus est bien parti pour reprendre sa couronne à Boeing. Au 10 décembre, le groupe américain totalisait 1.072 prises de commandes brutes.

Doublement de la flotte
Ces commandes traduisent l'énorme potentiel du marché des ventes d'avions. Selon tous les industriels, la flotte d'avions dans le monde est appelée à doubler au cours des vingt prochaines années, pour atteindre, selon les prévisions de Boeing, plus de 40.000 avions en 2032. Pas moins de 35 000 appareils neufs (avions régionaux, de plus de 100 sièges, tout cargo) devraient être livrés d'ici à 2032, pour une valeur de 4.800 milliards de dollars au prix catalogue.

L'irrésistible hausse du trafic
Ce boom s'explique d'abord par les prévisions de hausse du trafic de passagers, qui devrait croître en moyenne, durant cette période, d'environ 5 % par an, comme c'est le cas depuis des années. "La hausse de 5 % par an reste là", expliquait récemment le président du directoire de Zodiac, Olivier Zarouati. Avec 3 milliards de passagers en 2013, le trafic devrait au moins doubler d'ici 20 ans, tiré en particulier par l'Asie.

Certes, ces prévisions à si long terme font sourire les sceptiques. Pour autant, au cours de la dernière décennie, rien n'a enrayé la hausse du trafic : ni la flambée du prix du carburant, ni les contraintes environnementales, ni le développement des technologies qui permettent les échanges à distance (Internet haut débit, visioconférence, etc.).

Croissance de la classe moyenne
Surtout, l'évolution du trafic aérien est directement corrélée à celle du PIB - il suit les mêmes fluctuations en les amplifiant. Car la croissance économique favorise l'émergence d'une classe moyenne qui a les moyens de voyager en avion. "La classe moyenne va plus que doubler au cours des 20 prochaines années, et quadrupler en Asie-Pacifique", expliquait récemment au Congrès Alfa-Aci, Richard Carcaillet, responsable de la stratégie marketing. "Un habitant sur 5 a fait un déplacement en avion en 2012 dans les pays émergents. En 2032, ce sera 2 sur trois", précisait-il.

Abondance de nouveaux avions
La libéralisation accrue du transport aérien avec l'arrivée de nouvelles compagnies (notamment low-cost), est également un puissant levier de croissance du trafic. Ce dernier n'est cependant pas le seul à booster les ventes d'avions. Il y a aussi le renouvellement des flottes des compagnies. Ce marché va représenter, selon Airbus, près de 30 % des livraisons d'ici à 2032. Un mouvement poussé par la cherté du prix du baril de pétrole et par l'arrivée sur le marché d'une multitude de nouveaux appareils dont les technologies réduisent fortement la consommation de kérosène et les coûts d'exploitation.

Rarement dans le passé autant de nouveaux produits sont entrés en même temps sur le marché. Et ce, sur toute la gamme d'appareils. L'A350-900, prévu en 2014 tout comme le CSeries de Bombardier, l'A320neo (pour 2015), le C919 du chinois Comac (2016), le Boeing 737 MAX, le russe MS-21 et l'A350-1 000 attendus en 2017, la nouvelle famille d'avions Embraer (à partir de 2018), le Boeing 777X (pour 2020)... À cette longue liste s'ajoutent des avions tout récents comme le B787, le B747-8 et l'A380.

Tous, grâce aux matériaux composites, plus légers et plus résistants que l'aluminium utilisé essentiellement jusqu'à présent, et de nouvelles motorisations, font chuter la consommation de carburant. Par exemple, selon Airbus, l'A350-1 000 consommera 25 % de moins que le Boeing 777-300.

Deux avions par jour sortiront des chaînes d'Airbus
Pour profiter de ce marché exceptionnel, deux conditions s'imposent. D'abord, que les compagnies aériennes puissent financer leurs achats. Ensuite, que les avionneurs soient en mesure d'augmenter la production. Les fournisseurs vont devoir changer de braquet. Airbus, par exemple, étudie des cadences de production d'une cinquantaine d'A320 par mois vers la fin de la décennie, contre 42 aujourd'hui. Si l'on y ajoute les avions long-courriers, cela veut dire que deux avions par jour sortiront des chaînes d'Airbus!

La production de Boeing devant être du même ordre, les deux géants pourraient livrer près de 1 500 avions neufs par an d'ici à 2020, contre 1 200 aujourd'hui. En tenant compte d'ATR, de Bombardier, d'Embraer, de Comac, de Soukhoï, ce seront plus de 2 000 avions neufs qui seront produits chaque année.

Encore faut-il que les PME aient les moyens financiers de suivre
La chaîne des fournisseurs (supply chain) suivra-t-elle ? "Si Airbus l'annonce suffisamment en amont et si la montée est progressive, c'est tout à fait jouable", expliquait au dernier salon du Bourget Thierry Voiriot, président du comité AéroPME du Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales). Cinquante A320 représentent en effet une hausse de 18 %, un rythme beaucoup moins élevé qu'à l'époque où les cadences sont passés de 28 appareils par mois au début des années 2 000 à 42 aujourd'hui.

Encore faut-il que les PME aient les moyens financiers de suivre. Et qu'elles trouvent les bras nécessaires. L'aéronautique française recrute à tour de bras. Après les 13 000 embauches en 2011, les 15.000 en 2012, la tendance était la même pour 2013 avec le recrutement de 15 000 personnes par les entreprises du Gifas

Fabrice Gliszczynski pour LaTribune.fr
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