Eric Walther
C'est une histoire qui commence en 1928 et ne s'est jamais tout à fait terminée. Celle d'un architecte allemand inquiet de voir notre Vieux Continent menacé par des Amériques en voie d'unification et la vague d'un péril jaune imminent. L'histoire de Herman Sörgel, l'homme qui voulait unifier l'Europe et l'Afrique. Tout simplement. En 1928, la crise est là, le chômage sévit durement, les prix du pétrole flambent. Déjà, la théorie du déclin de l'Occident...
Les errements de la République de Weimar dépriment ce Bavarois élégant, toujours affublé de son sévère monocle. Il a hérité de son père Hans, l'un des pionniers allemands de l'hydroélectricité - il a notamment dévié les cours de l'Inn et de la Salzach au sud de Munich -, d'un certain goût pour les grands travaux un peu dingues. Alors, pour lui, ce sera la Méditerranée. Cette immense langue de mer qui sépare les deux continents recèle un potentiel inexploité sans équivalent. Tout commence à Gibraltar. Là où près de 90 000 m3 d'eau s'écoulent chaque seconde entre l'Espagne et le Maroc. L'équivalent de « douze chutes du Niagara », selon Sörgel. Pour toute personne un minimum sensible aux défis énergétiques qui se profilent alors, c'est une sorte d'« appel urgent à l'action ». Un barrage, donc, le plus important jamais édifié : 35 km de long, 300 mètres de hauteur à son point le plus élevé. L'équivalent en volume de 3 600 pyramides de Khéops. Et une tour de 400 mètres dressée à l'entrée de l'ouvrage pour en marquer la puissance.
Le projet Atlantropa de Herman Sörgel, représenté dans ce travail du graphiste designer Erik Theodor Lässig, tel qu'on peut le voir au Deutsches Museum de Munich.
(Deutsches Museum)
600.000 km2 de terres gagnées sur la mer
Ce n'est pas tout. Une autre barrière entre la Tunisie, la Sicile et le sud de l'Italie créera deux bassins méditerranéens et permettra de réguler les flots. Résultat de cette démesure qui sera baptisée Atlantropa : le niveau de la mer finirait par baisser de 200 mètres et plus de 600.000km2 de terres seraient gagnés par les pays riverains. Rien de très extraordinaire aux yeux de Sörgel, qui s'est nourri des écrits de H.G. Wells. Dans Esquisse de l'histoire universelle, l'écrivain britannique n'a-t-il pas décrit une Méditerranée asséchée il y a seulement 25 000 ans, juste avant que le rocher de Gibraltar ne cède sous la pression d'une déferlante d'eau déclenchée par la fonte des glaces ? La Sardaigne et la Corse ne feraient plus qu'une, l'extension du territoire de la Palestine résoudrait peut-être un jour la question de sa cohabitation avec le futur État juif... Mais surtout, l'approvisionnement énergétique de l'Europe serait assuré. Grâce non seulement aux deux barrages, mais aussi à ceux installés plus au sud, dans le bassin du Congo. Outre l'irrigation du Sahara, ils auraient alimenté trois lignes à haute tension tirées vers le nord.
Au cours des années qui suivent la présentation de son projet, Sörgel multiplie les conférences pour promouvoir son projet. Avec un certain succès. Même si son idée de « nouveau continent » ouvre des débats sur le relent néocolonialiste qu'il véhicule. Aveuglé par cette vision gentiment humaniste, il espère quelque soutien lorsqu'en 1933 le parti nazi conquiert le pouvoir. Il avait juste oublié qu'Hitler avait toujours affiché sa volonté d'étendre le pouvoir de l'Allemagne vers l'est plutôt que vers le sud... Ses positions pacifistes lui vaudront d'ailleurs d'être interdit de publication dès 1942.
Atlantropa Pantropa (dessinateur Peter Behrens)
(Wikipédia)
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Le projet inspirera des romans de fiction
Le rêve de Sörgel s'accommode des détails. Marseille, Gênes, Venise se retrouveraient à plusieurs dizaines de kilomètres du nouveau rivage ? Qu'à cela ne tienne : on leur construira de petites mers artificielles. Les dérèglements climatiques, les dégâts pour la faune et la flore ? Ces sujets ne font alors guère recette. Quant aux conséquences d'une rupture du barrage de Gibraltar, elles ne seront modélisées que des dizaines d'années plus tard : un tsunami d'une puissance estimée de 150 km/h, une brusque remontée du niveau d'eau qui affecterait tous les ports de la planète...
L'après-guerre lui redonne espoir. En 1945, les officiers français et américains qui lui rendront visite ne manifesteront qu'« applaudissements » pour son projet, écrira-t-il plus tard dans l'un de ses nombreux ouvrages. Mais voilà. Le plan Marshall fixera d'autres priorités. Même si l'idée d'Atlantropa a les honneurs de plusieurs romans de fiction (Philip K. Dick y fera d'ailleurs allusion beaucoup plus tard, en 1962, dans Le Maître du Haut Château, qui met en scène les conséquences d'une victoire nazie), et continue d'alimenter la chronique des grands travaux, Sörgel n'arrivera jamais à en faire autre chose qu'un objet d'étude. Les promesses du nucléaire balaieront l'argument d'autosuffisance énergétique qu'elle laissait espérer.
Atlantropa mourra avec son créateur, décédé des suites d'un accident de vélo, le 4 décembre 1952, sur la route qui le conduisait à l'université de Munich où il devait tenir une conférence. Herman Sörgel n'aura construit dans toute sa vie d'architecte qu'une modeste villa et un petit chalet.
Le barrage de Gibraltar selon Sörgel
(Deutsches Museum)
Un barrage, certainement pas, un tunnel, peut-être. L'idée de relier l'Europe et l'Afrique est vieille comme celle d'une liaison fixe pour franchir la Manche. Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, les premiers projets fleurissent : le plus ancien connu est l'oeuvre de l'ingénieur Laurent de Villedemil, en 1869. L'idée prospère, tant semble faire sens cette réunion de deux continents qui permettrait un jour de rallier en train Le Cap au départ de Paris, de Moscou ou même de New York si l'on établissait aussi une liaison dans le détroit de Bering ! Au point que l'on procédera en 1926 à des forages d'exploration à Tarifa et près de Tanger. Certains imagineront un pont suspendu d'une envergure inédite puisque les 300 mètres de profondeur du détroit, ajoutés aux risques sismiques de la région, limitent, voire interdisent, l'édification de piles suffisamment fiables.
En 1979, un accord signé par le roi Hassan II et Juan Carlos ranime l'idée du tunnel ferroviaire. Les études se succèdent. Mais les dépassements de coûts du tunnel sous la Manche freinent les enthousiasmes. D'autant que les caractéristiques géologiques du détroit sont particulièrement défavorables : il faudra creuser très profond pour éviter les zones sableuses, et ce sur une longueur de 40 km. La mise en service de ferries hyperrapides entre les deux rives a aussi enlevé de son urgence à une liaison fixe. Mais le tunnel, dont la dernière facture estimée se monte à 5 milliards d'euros, n'a pas encore coulé. Début juillet 2013, un rapport de l'ONU établissait l'état des études en cours et évoquait l'année 2025 pour sa mise en service. Alors...
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