"Les marques asiatiques ne sont pas une menace pour les constructeurs automobiles français"

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latribune.fr- Le rebond du marché automobile européen en septembre vous a-t-il amené à revoir vos perspectives ?Marc Gouget- Les prévisions initiales faisaient ressortir une baisse de 3% sur l'ensemble de 2003. On fera mieux. L'évolution de la demande n'est pas forcément le critère qui nous préoccupe le plus. Les raisons de la chute de 6% du marché français prévue pour 2003 sont difficiles à détecter. D'une façon générale, on peut évidemment mettre en cause le ralentissement économique. Mais je crois qu'il faut aussi regarder du côté de l'offre. Ce sont les modèles des segments B (Clio, 206...) et C (307, Mégane,...) qui alimentent la croissance. Or, à l'exception de la C3 de Citroën, les véhicules du segment B commencent à dater. Sur le segment supérieur (le C), la 307 ne bénéficie plus non plus de l'effet nouveauté. Ce ne sont donc pas les nouveaux modèles qui devraient porter le marché fin 2003 et en début d'année prochaine. Nous prévoyons tout de même une progression de 3% en Europe en 2004, fondée sur une reprise forte en Allemagne (+6,5%). La France devrait être en ligne avec la tendance européenne.Les constructeurs asiatiques - très en vue depuis le début de l'année - représentent-ils un danger pour les groupes français sur leur marché national ?Le fait que Toyota se soit installé en France et que Nissan se soit allié à Renault devrait les aider à se développer sur ce marché. Mais il n'y a pas de vraies menaces pour les constructeurs français. D'abord, le gain de parts de marché des marques asiatiques est en partie conjoncturel. Elles bénéficient d'un cycle-modèle porteur (Toyota Yaris, Nissan Micra). Ensuite, la priorité des constructeurs asiatiques n'est probablement pas l'Europe. Ils se doivent d'y être présents, mais ils ont beaucoup plus d'opportunités sur le continent américain. Les marges opérationnelles des généralistes européens évoluent autour de 5% dans le meilleur des cas, alors que Nissan est à plus de 10% aux Etats-Unis. Renault reprend peu à peu l'avantage face à Peugeot en termes de marge. Est-ce un phénomène durable ?Traditionnellement, un constructeur atteint son pic de rentabilité avec le renouvellement de son segment C, celui qui a le plus d'impact sur les résultats. Avec l'arrivée de Megane II, Renault est logiquement dans un cycle plus favorable. Par rapport à la version précédente, il y a aussi une amélioration du mix-version : Renault vend des véhicules plus haut de gamme, mieux équipés, à un prix plus élevé. Si elle est bénéfique, cette hausse des tarifs est néanmoins en partie absorbée par le surplus d'équipement des véhicules. Le phénomène est donc avant tout conjoncturel. Mais il devrait encore profiter à Renault dans les mois à venir.Curieusement, le récent avertissement de Peugeot a été bien accueilli en Bourse. Les investisseurs considèrent-ils que Peugeot est excessivement prudent ?Certains semblent penser que Peugeot est sous évalué vis-à-vis de son profil à long terme. Mais, pour d'autres, il n'y a pas de catalyseur à court terme. Tout dépend donc de l'horizon adopté. Dans un proche avenir, il est clair que Renault va gagner des parts de marché. Et en 2004, Peugeot pourrait voir sa rentabilité stagner à son niveau de 2003. A plus longue échéance, selon moi, la tendance dépendra essentiellement de l'évolution des devises. Jusqu'ici, nous tablions sur une marge opérationnelle de 4,5% en milieu de cycle. Mais la hausse de l'euro remet en cause cette hypothèse et nous fondons désormais nos projections sur une marge moyenne de 3,5%, 5% en haut de cycle et 2% en bas de cycle. Cela change évidemment la valorisation du groupe.Renault a pour sa part bien progressé en Bourse et vaut plus cher que Peugeot en termes de PER. Est-ce logique ?Il est complexe de comparer les PER, car les deux groupes n'utilisent pas les mêmes normes comptables. Parallèlement, il faut aussi considérer la structure des ressources (coût des capitaux et des dettes) des deux groupes. Renault étant endetté en yens (alors que les taux sont très bas au Japon), le coût de ses ressources est moindre que chez Peugeot. C'est à dire que le retour exigé par ses actionnaires devrait être inférieur à celui de Peugeot et, suivant cette logique, il n'est pas anormal que leurs ratios soient différents.

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