Encore quelques incertitudes sur le financement du Transrapid de Munich

Les milieux politiques bavarois ont déclaré en matinée avoir conclu le financement sur une base mixte du projet de train magnétique entre l'aéroport de Munich et le centre-ville. Une grande première en Allemagne, tandis que Bruxelles ne semble toujours pas prêt à apporter son aide financière.

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On le croyait définitivement voué aux oubliettes, mais voilà le train à sustentation magnétique rapide "Transrapid" qui devrait pouvoir enfin être exploité en Allemagne. Un accord pour le financement de la liaison entre l'aéroport de Munich et le centre-ville, pour un coût total de 1,85 milliard d'euros, a été annoncé ce matin par l'Etat régional de Bavière.

Le ministre de l'Economie de Bavière, Erwin Huber, a détaillé devant la presse la solution trouvée pour combler le trou de 165 millions d'euros qui posait encore problème. La compagnie allemande des chemins de fer Deutsche Bahn va augmenter sa participation au projet de 50 millions d'euros, le Land de Bavière la sienne de 15 millions d'euros, et les deux industriels constructeurs du Transrapid, Siemens et ThyssenKrupp, vont payer eux aussi chacun 25 millions d'euros. Au total, l'Etat fédéral sera le premier contributeur au budget, en ayant rallongé dernièrement de 550 à 925 millions sa contribution, devançant la Bavière (490 millions d'euros) et Deutsche Bahn (235 millions). Enfin, 100 millions d'euros seront apportés par l'aéroport de Munich.

Restent 50 millions d'euros qui doivent être financés par l'Union européenne. Mais la première réaction du commissaire aux Transports Jacques Barrot laisse ici planer le plus grand doute. L'Europe ne voit que "très peu de chances" de s'impliquer à hauteur de 50 millions dans le financement, a-t-il déclaré aujourd'hui.

A Berlin, le ministre des Finances Peer Steinbrück a fait savoir que l'Etat fédéral n'irait pas plus loin dans ses efforts de financement, tout en ajoutant déjà que le budget prévu serait sans doute fortement dépassé. Datant de 2002, ce chiffrage serait à actualiser pour se situer plutôt près de 2,2 milliards d'euros, soulignent de leur côté des experts.

Un autre obstacle d'ordre judiciaire pourrait encore au moins retarder le tout: le maire de la ville, le social-démocrate Christian Ude, a déclaré vouloir tenter tous les recours pour stopper le projet.

En tout cas, l'un des principaux protagonistes du projet, le ministre-président de la région de Bavière, Edmund Stoiber, ne sera plus là pour assumer une explosion possible du budget. Le dirigeant chrétien-social (CSU) quitte en effet ses fonctions début octobre. Il s'est défendu aujourd'hui d'avoir reçu là un "cadeau d'adieu" de prestige, comme le lui reprochent des opposants.

Stoiber voit avant tout le Transrapid comme un "phare pour la haute technologie 'made in Germany'". Ce véhicule fonctionnant sans roues ni chauffeur n'a certes pour l'instant été exploité que sur une ligne commerciale, reliant depuis 2002 la ville chinoise de Shanghai à son aéroport. En Allemagne, plusieurs projets comme la liaison Hambourg Berlin avaient été abandonnés. Et un accident à l'automne dernier ayant fait 23 morts sur une voie d'essai dans la région de Basse-Saxe avait déclanché une polémique sur sa fiabilité et sa sécurité. Par rapport à d'autres trains à grande vitesse comme le français TGV ou l'allemand ICE, le Transrapid souffre d'un coût élevé et de sa sophistication qui oblige à construire des lignes spéciales.

Le Transrapid reliera à partir de 2014 l'aéroport de Munich au centre-ville en 10 minutes, contre 40 minutes actuellement en empruntant l'équivalent du RER. Pour ces 30 minutes de gagnées, il faudra investir au bas mot 50 millions d'euros pour chacun des 37 kilomètres de la future ligne. Reste donc à savoir si le Transrapid connaîtra d'autres lendemains enchanteurs.

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