Transport maritime : la stratégie des compagnies pour rester compétitives

Le commerce maritime mondial a le vent en poupe. Précisément un an après l'effondrement de Hanjin Shipping, alors septième transporteur mondial et premier armateur de Corée du Sud, qui entraînait la plus grave crise du secteur, l'industrie du transport maritime bénéficie aujourd'hui de bons résultats et d'une demande en forte hausse. Les plus gros navires, bien qu'ils ne représentent qu'environ 10% de la flotte marchande mondiale en nombre d'unités, règnent en maître sur le marché des lignes régulières et restent la solution favorite des entreprises pour assurer un service "porte-à-porte".

Pourtant, d'après Alphaliner, le nombre total de porte-conteneurs actifs en juillet 2017 a diminué comparé à juillet 2016 (5 989 contre 6 127), alors que la capacité mondiale de tonnes transportables a augmenté de près de 1,5% sur la même période. Avec la sophistication du matériel informatique, mais aussi la recherche d'économie de carburant (et d'énergie), les géants des mers tendent de plus en plus à s'étendre pour rester compétitifs.

La folie des grandeurs ?

Le mois dernier, la plus importante ligne de conteneurs d'Asie Cosco Shippings annonçait le rachat pour plus de 6 milliards de dollars (5,1 milliards d'euros) de son rival Orient Overseas, propriétaire du plus grand navire au monde - avec une capacité de 21 000 conteneurs et long de 400 mètres. Le numéro un mondial danois, Maersk Lines, possède aussi sa propre flotte de "méga-navires", et s'intéresse également au rachat de concurrents moins importants, comme l'allemand Hamburg Süd fin 2016.

Les 5 premières lignes de conteneurs contrôlent plus de la moitié du marché mondial

Ces importantes opérations devraient ainsi permettre aux cinq plus grosses entreprises mondiales de transport maritime de maîtriser les prix qu'elles exercent auprès des industriels et des fabricants. A elles seules, elles contrôlent environ 60% du marché mondial selon Alphaliner. De plus, l'indice des taux de fret (prix du transport) sur les plus grandes routes commerciales en provenance d'Asie a augmenté de 22% par rapport à 2016 ; une accélération de la concentration du marché, qui "donnera aux transporteurs le pouvoir de négocier avec les entreprises" d'après le site.

Une position de force, qui s'explique par la nécessité pour les acteurs du marché de se réfugier derrière des valeurs sûres, après la faillite de Hanjin. Cette "fuite vers la qualité" - ou flight to quality en anglais - serait la principale cause d'une "domination des meilleurs joueurs avec les plus grands navires" d'après Um Kyung, analyste pour Shinyoung Securities interrogée par Bloomberg. Il ajoute surtout que "l'utilisation croissante des très gros navires est la clé du redressement".

Des résultats positifs pour la croissance

Toujours selon l'analyste, il existerait aujourd'hui 58 transporteurs capables de charger plus de 18.000 conteneurs, un nombre qui devrait doubler dans les deux prochaines années. Après avoir affiché des pertes en 2016, les armateurs voient des signes de reprise d'activité pour les deux prochaines années : la capacité de transport des bateaux devrait augmenter de 3,6% en 2018, et Cosco devrait enregistrer 276 millions de dollars (235 millions d'euros) de bénéfices pour l'année 2017.

Toutefois, ces perspectives de croissance sont à prendre avec des pincettes : Maersk Lines, le leader mondial, annonce aujourd'hui des pertes inattendues pour le deuxième trimestre 2017, principalement dues à l'attaque informatique d'ampleur mondiale survenue en juin, d'après le communiqué de l'entreprise. Ils estiment le coût de cette cyberattaque entre 170 et 255 millions d'euros. Les analystes, interrogés par Reuters, attendaient en moyenne 433 millions d'euros de bénéfice pour la même période.