Pour pouvoir lutter contre les compagnies des pays tiers et sortir de la «tempête» qui frappe le transport aérien européen, le PDG d'Air France-KLM, Alexandre de Juniac, demande «un rééquilibrage des conditions de concurrence », autrement dit une «évolution significative du cadre national, européen, et international» pour pérenniser « une infrastructure aussi critique que le transport aérien» qui représente 7 millions d'emplois en Europe.
Alexandre de Juniac a notamment demandé à Bruxelles un système de réductions des cotisations sociales pour les navigants (pilotes, hôtesses et stewards) long-courriers analogue à celui mis en place dans le transport maritime pour les armateurs (shipping) lequel constitue, selon lui «un succès formidable». Pour aider les armateurs fortement exposés à la concurrence internationale, «l'Union européenne a mis en place une boîte à outils» à destination des États membres, afin de leur permettre de soutenir leurs entreprises maritimes et leurs pavillons.
Elle regroupe plusieurs choses dont l'exonération totale des charges patronales, ajoutait-il.
Pour Air France, «ce serait extrêmement important, car sur les vols long-courriers où nous sommes en compétition frontale statuts sociaux contre statuts sociaux, ce poste de coûts constitue le principal différentiel de compétitivité avec nos concurrents», a précisé Alexandre de Juniac.
Pour autant, une telle décision "pose la question des finances publiques nationales", reconnaissent ces deux derniers, qui rappellent qu'"elle doit se faire sans toucher aux normes sociales". Pour Alexandre de Juniac, "des solutions sont possibles".
Au-delà d'un allègement des charges sur les navigants, le PDG d'Air France-KLM demande «un cadre plus flexible en France pour être plus agile». Pour lui, tous ces points (auxquels il ajoute l'amélioration du système de contrôle aérien, la fiscalité, les redevances aéroportuaires...) sont autant de sujets de compétitivité qui permettraient de rééquilibrer les conditions de concurrence avec certains pays tiers.
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Enfin, au niveau international, Alexandre de Juniac souhaite la mise en place d'un système des règlements des différends au sein de l'organisation de l'aviation civile (OACI), laquelle régit le transport aérien mondial depuis la convention de Chicago en 1944. Un système qui serait proche de celui de l'organisation mondiale du commerce (OMC), à laquelle n'appartient pas le transport aérien. Et qui aurait pour mission, notamment, de trancher le différend sur les soutiens directs ou indirects dont bénéficient les compagnies du Golfe, Etihad, Qatar Airways et Emirates de leur état actionnaire. Selon Peter van Laarhoven, directeur corporate de l'aéroport de Schiphol, l'écart de compétitivité entre les compagnies du Golfe pour des raisons de pratiques déloyales ne jouerait seulement sur 15%. Le reste serait lié à la différence du coût du travail et à l'excellence situation des hubs des compagnies du Golfe.
Travaillant main dans la main avec Air France-KLM contre les compagnies du Golfe, Lufthansa veut aller vite. «Il y a urgence», a expliqué Regula Dettling-Ott, Vice-Presidente en charge des relations avec l'Union européenne de la compagnie allemande, qui pousse l'OACI à utiliser l'expertise de l'OMC, habituée à de tels conflits pour ne pas perdre de temps. Pour autant, l'OMC n'est pas non plus un modèle de rapidité. La longueur du traitement du bras de fer entre Bruxelles et Washington sur le soutien respectif à leur industrie aéronautique en atteste.
Surtout, sur le fond le sujet est extrêmement complexe. Car, comme le rappelle Emmanuel Combe, vice-président de l'Autorité de la concurrence, « il faut distinguer ce qui relève de l'environnement concurrentiel (same playing field) qui renvoie à la notion de concurrence loyale (une dimension morale) et les règles du jeu concurrentielles qui relèvent du droit de la concurrence (...); le droit à la concurrence n'a pas à résoudre les problèmes relevant du contexte concurrentiel ».
Pour expliquer l'importance de cette distinction et justifier son propos, Emmanuel Combe a pris l'exemple du football.
La question des aides directes ou indirectes reçues par les compagnies du Golfe se heurte aussi à des questions de souveraineté.
Pour aboutir à un accord avec les Emirats arabes unis et le Qatar, la France et l'Allemagne tentent de convaincre les autres pays européens à donner un mandat à la Commission pour qu'elle négocie avec les pays du Golfe un accord définissant des règles de concurrence «équitables». En échange, les compagnies du Golfe auraient accès à l'ensemble du marché européen, qu'elles ont quasiment déjà puisque 25 pays européens ont déjà signé des accords de ciel ouvert.
«La France, avec l'Allemagne, ont proposé à la Commission européenne de négocier avec les pays d'origine de ces opérateurs, au niveau européen, un accord global équilibré et gagnant-gagnant en ouvrant la voie d'un accès libre au marché des liaisons avec l'Europe, en échange du respect des règles de concurrence loyale », a déclaré a indiqué Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports.
Pas gagné néanmoins. Car, il est loin d'être évident que les pays européens s'accordent à donner un mandat à la Commission et quand bien même ils le fassent, qu'ils définissent un mandat capable d'aboutir à une négociation avec les compagnies du Golfe. Encore faudra-t-il s'entendre sur la notion de règles loyales.
Cette notion de loyauté sera d'autant plus difficile à définir que des pays tiers reprochent certaines pratiques en vigueur en Europe.
In fine, Laurent Magnin, le PDG d'XL Airways, a bien résumé le fond du problème.
«C'est vrai, les règles qui ont accompagné la libéralisation du transport aérien, notamment celles qui bannissent les aides d'Etat sont valables pour le transport intra-européen mais sont complètement inefficaces à l'international», confie un participant à ce colloque.
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Un point qui rappelle les propos de Thierry Antinori, Executive Vice-président chief commercial officer d'Emirates, dans une interview à La Tribune.
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