Ce mardi, le groupe européen d'aéronautique, d'espace et d'armement EADS, maison-mère d'Airbus, a dévoilé ses comptes 2009, marqués par une perte de 763 millions. Il a déjà prévenu vendredi qu'ils seraient dans le rouge à cause d'une provision de 1,8 milliard d'euros sur le programme d'avion de transport militaire Airbus A400M. Un secteur militaire dans lequel il souhaite se développer pour ne plus dépendre seulement des ventes d'Airbus. Non sans difficulté : lui et son allié américain Northrop Grumman ont ainsi annoncé ce lundi soir qu'ils renonçaient au contrat géant des avions ravitailleurs de l'US Air Force qu'ils avaient pourtant initialement gagné, estimant que l'appel d'offre actuel favorisait trop leur grand concurrent Boeing.

Mais un autre programme plombe les résultats d'EADS : celui du très gros porteur Airbus A380, le plus grand avion civil jamais construit. Entre 200 millions d'euros et 400 millions, c'était la fourchette de la provision pour l'A380 estimée par plusieurs analystes dans les comptes 2009 d'EADS. Au final, elle a atteint 240 millions.

Trois ans et demi après la grande remise à plat du programme, en octobre 2006, censée arrêter une fois pour toutes les retards de livraison de l'avion géant, les difficultés ne sont pas réglées. Selon des sources internes à Airbus, le programme a encore perdu près de 800 millions d'euros en 2009, après un nouveau dérapage de la production. Seuls 10 exemplaires ont été livrés, 8 de moins que l'objectif avancé début 2009, lequel avait déjà été révisé à la baisse par rapport à celui de mai 2008 (21 avions), lors de l'annonce du premier retard après la fameuse remise à plat de 2006. À ce moment-là, la direction tablait sur 25 exemplaires pour 2010. À un appareil près, c'est le nombre d'appareils livrés... depuis octobre 2007. Airbus ne parvient toujours pas à passer de l'artisanat à une production en série.

En donnant la possibilité aux compagnies aériennes de définir à leur guise leur cabine, Airbus est pratiquement contraint de construire un nouvel avion pour chaque client, dont certains ont même demandé plusieurs modèles. Aussi, à chaque construction du premier exemplaire d'une compagnie, Airbus doit modifier plus de 50 % du câblage de l'avion, long de plus de 500 kilomètres. « On ne pourra vraiment passer à une production en série qu'une fois construites toutes les têtes de version », dit-on en interne. Ce qui n'est pas pour demain, seuls quatre des seize clients ayant été livrés.

Censée apporter une réduction des modifications à apporter (et par ricochet augmenter les cadences), l'utilisation d'une maquette numérique à partir du 26e exemplaire n'a pas apporté de solution miracle jusqu'ici. Pour autant, la direction espère que 2010 sera l'année de la finalisation de l'industrialisation du programme. Une nouvelle organisation du contrôle de la qualité est en cours de déploiement. Une « hotline » et une adresse e-mail viennent même d'être ouvertes pour recueillir toutes les fausses notes et remarques du personnel. Réponse garantie sous sept jours.

Pour 2010, Airbus table sur au moins 20 livraisons d'A380. Trois l'ont déjà été depuis janvier. Un grand nombre est déjà à un stade avancé dans la ligne d'assemblage. Ce sont donc les prévisions 2011 qui sont attendues. Certains équipementiers travailleraient sur un niveau de 40 unités, correspondant au rythme de croisière de la production. Beaucoup d'observateurs en doutent.

Reste une question. L'A380 sera-t-il un jour rentable ? Les chances sont minces. Fixé lors de son lancement en 2000 à 250 livraisons, le point d'équilibre du programme a ensuite été fixé à 420 avions en octobre 2006. Depuis, ce chiffre n'est plus précisé. Quel qu'il soit, encore faudrait-il que les commandes suivent. Or, jusqu'ici, elles ne décollent toujours pas : 202 en dix ans de commercialisation.