11 Septembre : l'aérien a payé un lourd tribut aux restructurations

Près de 55 milliards de dollars. C'est le montant des pertes nettes cumulées par les compagnies aériennes américaines depuis 2001. Si l'origine de ces pertes abyssales a souvent été mise (à tort) sur le compte du 11 Septembre, les attentats ont plutôt amplifié une crise sérieuse qui frappait les compagnies américaines depuis fin 2000 en raison du ralentissement de l'économie outre-Atlantique, d'une dérive sans précédent des coûts salariaux au moment où la concurrence des low-cost tirait de plus en plus les prix vers le bas.

Le 11 Septembre a donc donné le coup de grâce à des compagnies déjà malades. En revanche, en permettant de justifier des dizaines de milliers de licenciements qui ont été annoncés dans la foulée, il a marqué le point de départ d'une longue restructuration. Des plans d'économies colossaux ont été mis en place, à travers le chapitre 11 de la loi sur les faillites, sous la protection de laquelle se sont placées la plupart des compagnies entre 2002 et 2007 (US Airways, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest).

Outre la diminution des effectifs et la remise en cause des contrats de travail, les grandes compagnies aériennes en ont profité pour transformer leur modèle, centré depuis des décennies sur des vols de correspondances sur le marché intérieur, désormais débordé par les vols directs des low-cost. Pour sortir de ce piège, toutes les compagnies se sont redéployées à l'international, à la fois plus rémunérateur et vierge de compétition low-cost. Cette restructuration fut d'autant plus profonde que la succession de coups durs tout au long de la décennie a poussé les directions à amplifier les mesures d'économies initialement prévues. Ce fut notamment le cas avec la montée du prix du baril à partir de 2004, qui a frappé plus violemment les compagnies américaines aux avions plus âgés et aux finances limitées pour acheter des couvertures carburant.

L'envolée du prix du baril a obligé les acteurs à rouvrir le processus de consolidation au point mort depuis le rachat de TWA par American Airlines en 2001. La fusion entre America West et US Airways en 2005 a été suivie par le rapprochement de Delta et de Northwest en 2008, et celui d'United et de Continental en 2010. Les compagnies américaines sont revenues dans la course. Leur structure de coûts allégée leur a permis de bien résister à la crise de 2008 et de 2009, pourtant plus sévère outre-Atlantique. En meilleure santé, elles peuvent donc se lancer dans le dernier volet de leur restructuration : le renouvellement de leur flotte moyen-courrier.

L'approche de la sûreté bouleversée

Le 11 Septembre a complètement bouleversé l'approche de la sûreté aérienne. Jusque-là, les politiques de sûreté consistaient à déjouer les détournements ou l'explosion des avions en vol (sans que les auteurs soient à bord). Avec le 11 Septembre, des avions civils ont pour la première fois été utilisés comme des armes de destruction massive. La sûreté est devenue un enjeu de défense nationale. Victimes de ces attentats, les États-Unis ont recherché la sécurisation maximale du trafic passagers et cargo. lls ont imposé au reste du monde leurs recommandations. S'en est suivie une inflation des coûts de sûreté, qui n'a cessé de progresser après chaque tentative déjouée (aux liquides explosifs par exemple). Avec une différence notoire entre les États-Unis, où l'État fédéral finance l'essentiel des coûts, et l'Europe où ce sont les passagers qui payent. En 2010, ils ont déboursé 7,4 milliards de dollars