Huit ans déjà que Boeing loue les vertus de son B787. Que ses dirigeants assurent que ce biréacteur de moyenne capacité -250-300 sièges- va révolutionner le voyage en avion. En le surnommant le Dreamliner, l'avion de rêve, ils ont fixé la barre très haut. "Moins bruyant, plus confortable, plus agréable avec ses hublots plus grands...", martèlent-ils depuis le lancement du programme en 2004. Quatre mois après la première livraison à All Nippon Airways (ANA), avec plus de trois ans de retard, le B787 a débarqué en Europe samedi dernier, à Francfort. Pour l'occasion, ANA a invité plusieurs journalistes européens pour effectuer un vol en classe affaires en direction de Tokyo (Haneda). Cet appareil que les compagnies se sont arrachées (plus de 800 commandes ont été enregistrées) montre enfin ses formes aux passagers européens.

Lundi 23 janvier, 10h50 heures, porte 43 du terminal B de l'aéroport de Francfort, le Dreamliner de la compagnie japonaise All Nippon Airways (ANA) est bien là, le nez à quelques mètres de l'aérogare, avec un énorme 787 peint en bleu sur son fuselage blanc (et bleu). L'inscription 787 a du bon. Sans elle, les passagers non avertis auraient du mal à le distinguer des autres appareils. Contrairement à l'A380, qui attire immédiatement l'?il en raison de sa taille, le B787, d'un gabarit similaire à un B767 ou un A330, passe un peu inaperçu sur le tarmac.

Troisième exemplaire reçu par la compagnie (la seule à avoir pris livraison de cet avion), il va effectuer sa deuxième rotation au départ de Francfort, la première destination européenne desservie en B787. ANA a en effet positionné les deux premiers exemplaires reçus cet automne sur deux lignes intérieures (Tokyo-Okayama, et Tokyo-Hiroshima).

En montant à bord du NH204, l'architecture de la cabine apparaît harmonieuse et de bonne facture. Mais elle semble moins spacieuse que celle présentée par Boeing dans sa maquette grandeur nature exposée dans ses bâtiments de Seattle pour séduire les clients. Pour le coup, le passager n'a pas le sentiment d'être dans un avion bien différent des A330 ou B777. Rien à voir avec l'A380 où, là encore, l'effet taille (qu'il ne faut pas exagérer non plus) attire l'?il, notamment la hauteur du plafond.

Au-delà de son architecture, commune à tous les transporteurs, l'aménagement de la cabine dépend de la compagnie aérienne. ANA a choisi les mêmes fauteuils (à la fois imposants et confortables) que ceux de la classe affaires des A380 d'Emirates.

Quant à la gestion du bruit, si souvent mise en avant par Boeing, elle est supérieure à celle du B767, voire aux 777. Le bruit de la chasse d'eau des toilettes, par exemple, ne s'entend pas à l'extérieur des toilettes. Pour autant, le B787 n'arrive pas à la hauteur de l'A380 dont le silence est très impressionnant (c'est peut être même ce qui surprend le plus dans cet avion).

La taille des hublots du B787 (30% de plus que les hublots classiques), qui s'apparentait plutôt au gadget, s'avère très agréable. Notamment en phase d'atterrissage, où elle donne la possibilité aux passagers des sièges du milieu de la cabine de contempler la vue.

Au final, le B787 n'est pas tant révolutionnaire pour les innovations visibles aux yeux des passagers que pour les technologies utilisées pour sa construction et son fonctionnement. Premier avion civil à utiliser à grande échelle des matériaux composites (50% du fuselage et des ailes) plus légers que l'aluminium, le B787 promet des économies de carburant de 20% par rapport au B767. Plus résistants, ces matériaux permettent de réduire les frais de maintenance de 30%. Des performances à confirmer...