Les sept défis d'EADS

COMMENT "VENDRE" LA CHAINE D'ASSEMBLAGE D'AIRBUS AUX ETATS-UNIS

C'est le rêve absolu du groupe européen : installer une chaîne d'assemblage aux Etats-Unis avec le double avantage de produire en zone dollar et d'équiper les compagnies aériennes américaines, qui sont sur le plus grand marché mondial en terme de trafic aérien. Sans compter aussi le fait de titiller Boeing en fabricant sur ses propres terres. Si EADS avait obtenu du Pentagone le contrat des avions ravitailleurs, il aurait installé une chaîne d'assemblage d'A330 (179 avions-ravitailleurs et cargos civils) aux Etats-Unis à Mobile dans l'Alabama. En vain, le Département de la défense américain a finalement attribué le contrat à Boeing. Le groupe européen ratait là une opportunité unique pour justifier une telle "délocalisation", qui aujourd'hui, pourrait soulever un tollé général en France.

Dans un entretien accordé en février à l'hebdomadaire allemand Wirtschaftswoche, le président d'EADS Louis Gallois conseillait à son successeur, Tom Enders, qui va prendre les commandes en juin, la construction d'une usine aux Etats-Unis. Et pourtant, il aurait pu prendre lui-même cette décision. Selon nos informations, il a sur son bureau depuis plusieurs mois un dossier complet d'Airbus sur le projet d'une chaîne d'A320 aux Etats-Unis. Un projet qu'il n'a pourtant pas soumis à son conseil d'administration.

GERER UN NOUVEAU RETARD DE L'A350

Accusant déjà près d'un an de retard sur son plan de marche avec une première livraison prévue en 2014 (pour la version 900), le programme est sous tension, alors qu'il passe de la phase « engineering à celle de manufacturing ». En effet, l'assemblage de l'appareil destiné aux essais statiques commence en ce moment. Le premier vol d'essai est, lui, programmé au premier semestre 2013. Le programme s'est relativement bien tenu jusqu'ici.

Si la livraison du premier exemplaire à Qatar Airways en 2014 n'est forcément pas assurée, c'est surtout la montée en cadences par la suite qui est menacée. Une révision à la baisse de celle-ci dans les six prochains mois n'est pas exclue. Aer Lingus a déjà prévenu qu'elle recevrait ses appareils avec un décalage. Quant aux deux autres versions (800 et 1000), prévues pour entrer en service en 2016 et 2017, leur calendrier apparaît encore plus incertain. D'autant que les critiques des clients commencent à fuser. Ce mercredi, le directeur général de Qatar Airways, a en effet indiqué ne pas être satisfait des performances, du poids et de la capacité de l'A350-1000.

LES FOURNISSEURS SUIVRONT-ILS LA MONTEE EN CADENCE ?

Airbus n'est pas rassasié. Après avoir livré 534 appareils en 2011, l'avionneur a fixe la barre en s'approchant des 570 livraisons. Il ne craint pas tant la capacité des compagnies aériennes à trouver des financements nécessaires à leurs achats, mais celle de la chaîne des fournisseurs à accompagner la montée en cadence des livraisons. Elle est « un peu fragile », reconnaissait mi-janvier Louis Gallois.

« Un sous-traitant peut être impliqué sur plusieurs programmes d'Airbus ainsi que sur ceux d'autres avionneurs, et la hausse de charge de travail peut bondir de 40 % », renchérissait le directeur général d'Airbus, Fabrice Brégier. Une croissance d'autant plus difficile à gérer que les fournisseurs ont dû mal à recruter du personnel qualifié et, pour les PME françaises, à obtenir des crédits pour financer leurs besoins de trésorerie.

UN REVEIL DES NATIONALISMES EMBARRASSANT

Après avoir donné beaucoup de leçons de morale à la France la jugeant trop interventionniste dans les affaires d'EADS, l'Allemagne n'a pourtant pas hésité à s'engager ces dernières semaines sur cette voie-là. Plusieurs responsables politiques allemands ont fait donner l'artillerie lourde pour condamner la décision de Tom Enders de déménager les deux sièges opérationnels d'EADS de Paris et Munich à Toulouse, sur les terres d'Airbus. Le coordinateur du gouvernement allemand pour l'aéronautique, Peter Hintze, sommait de son côté EADS de renforcer l'activité industrielle en Allemagne et de confier plus de postes de direction aux Allemands.

Si Tom Enders, déjà opposé à l'entrée de la banque publique KfW dans le capital d'EADS à la place de Daimler vendeur de ses 7,5 %, est agacé par les intrusions de la puissance publique allemande dans la gestion d'EADS, les troupes, au sein du groupe, restent plutôt zen. « De l'agitation », laisse entendre un cadre dirigeant d'une filiale d'EADS. « Ce qui se passe aujourd'hui n'a rien à voir avec ce qui s'est passé dans les années 2004-2006 où Français et Allemands au sein du groupe s'entredéchiraient, explique un observateur interne du groupe. Nous avons externalisé ce problème au niveau des actionnaires ». Sous-entendant que c'est une évolution positive. Notamment parce que les nouveaux hommes forts du groupe - Tom Enders, Fabrice Brégier et Marwan Lahoud - restent sur la même longueur d'ondes. Au-delà des effets de manche du gouvernement allemand, EADS devra tôt ou tard s'attaquer à une réforme de son actionnariat. « Entre les actionnaires privés qui ne s'intéressent pas au groupe et les actionnaires publics beaucoup trop, EADS, douze ans après sa naissance, mériterait de devenir enfin un groupe normal », estime un cadre dirigeant.

TROIS HOMMES FORTS QUI DEVRONT COMPOSER

Ils sont jeunes, séduisants et ambitieux. Les futurs président d'EADS, Tom Enders, PDG d'Airbus, Fabrice Brégier et numéro deux d'EADS, Marwan Lahoud s'entendent plutôt bien. Jusqu'ici tout va bien... Ils avaient d'ailleurs un objectif commun : prendre le pouvoir sans dérailler. Mais ils ont tous de gros ego. Vont-ils s'entendre une fois le pouvoir pris ? « Bien sûr », estime un observateur qui les connaît bien tous les trois.

Ne vont-ils pas se marcher sur les pieds compte tenu que Tom Enders s'installe à Toulouse, futur royaume de Fabrice Brégier ? « On va tout faire pour bien séparer géographiquement le siège social d'EADS de celui d'Airbus sans pour autant renoncer à la proximité et à la connivence des deux hommes », explique-t-on à La Tribune. Mais compte tenu de son agenda, Tom Enders risque de ne pas être souvent à Toulouse. Fabrice Brégier et Marwan Lahoud ne se lanceront-il pas dans une compétition pour être l'interlocuteur du gouvernement français ? « Marwan Lahoud devra certainement venir à Toulouse plus souvent », estime-t-on. Les deux dirigeants ont de toute façon chacun leur réseau pour faire passer leurs messages. « On doit pouvoir éviter ces écueils », assure-t-on.

QUE FAIRE DES ACTIVITES DE DEFENSE ?

« On va garder les activités de défense, assure-t-on à La Tribune. Mais la question est de savoir si on conserve une filiale défense à part entière ». La filiale défense d'EADS, Cassidian, présidée par Stefan Zoller, est au centre des interrogations. « Ne faut-il pas revoir les présupposés stratégiques définis lors de la création d'EADS qui fixaient entre autre un rééquilibrage des activités militaires avec celles d'Airbus », fait observer un cadre dirigeant. EADS a semble-t-il perdu l'ambition d'être le pivot de la consolidation européenne dans les activités de défense, Thales, DCNS et bientôt Nexter étant dans l'orbite de Dassault Aviation.

Un sentiment renforcé d'autant plus que Cassidian, l'un des trois actionnaires du consortium Eurofighter, est sur le point de perdre le contrat du siècle en Inde, qui a choisi en janvier d'entrer en négociations exclusives avec Dassault Aviation pour la vente de 126 avions de combat. Ce qui met Cassidian en réelle difficulté, car faute de contrat export significatif et de la commande de la tranche 3B (124 appareils), les quatre chaînes d'assemblage de l'Eurofighter devraient fermer vers 2018. Toutefois, pour gagner à l'export, le Typhoon (version export) doit devenir un avion multirôle. Ce qu'il n'est pas tout à fait encore avec une mission air-sol encore trop légère pour pouvoir exister à l'export.

Au sein du groupe, il y a donc actuellement une réflexion pour redistribuer les activités défense de Cassidian dans les autres filiales du groupe. « Pourquoi ne pas loger les activités sécurité chez Astrium et Eurofighter dans Airbus », s'interroge-t-on au siège.

TROUVER UNE SOLUTION AVEC LA CHINE SUR LES QUOTAS D'EMISSION

C'est la grande crainte chez Airbus : que le conflit entre l'Union européenne et des pays tiers, en particulier la Chine, sur la mise en place en janvier d'un système d'échanges de quotas d'émissions de CO2 (en clair une taxe) ne lui fasse perdre des prises de commandes d'avions. En effet, Pékin, hostile à cette mesure qui renchérit les prix des billets d'avions menace Airbus de rétorsions commerciales.

Ce mercredi, le PDG de la branche aviation commerciale de Boeing, Jim Albaugh, a déclaré qu'il s'attendait à recevoir en 2012 des commandes des compagnies chinoises portant sur plus de 200 Boeing 737 Max, la version remotorisée du best-seller de l'américain. « Compte tenu de l'ampleur de nos investissements, nous serons effectivement déçus si la Chine passait cette commande », explique-t-on chez Airbus. Néanmoins, même si Airbus a construit en Chine une usine d'assemblage (en activité depuis 2008), Pékin n'a pas pour autant arrêté ses commandes à Boeing. Elles se situent grosso modo au même niveau que celles d'Airbus.