Des avions plus intelligents : un danger ou une sécurité ?

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(Crédits : <small>DR</small>)
L'affaire du Boeing 737 MAX relance le débat sur les dangers d'une automatisation trop poussée, à l'heure où se préparent de nouvelles étapes.

Les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions ne cessent de le marteler. La sécurité est leur priorité absolue. Elle est même consubstantielle à leur développement économique, puisque le transport aérien doit en effet être sûr pour assurer sa croissance. L'explosion du trafic aérien depuis soixante ans n'aurait jamais été aussi forte sans la baisse continue des accidents.

Les deux courbes ont toujours pris des directions opposées. Le nombre de vols ne cesse d'augmenter (un avion décolle ou atterrit toutes les secondes environ) quand celui des accidents ne cesse de diminuer, au point d'arriver aujourd'hui à un taux d'accident mortel extrêmement faible de 0,14 accident par million de vols, et même de 0,05 pour les avions de la 4e génération (A320, A350, A380, A220, B777, B787), équipés de commandes électriques et de systèmes de protection du domaine de vol. Ce qui correspond, pour ces avions, à un accident mortel tous les 20 millions de vols.

Dit autrement, en 2018, il y a eu 523 morts en avion sur plus de 4 milliards de passagers. Pour autant, constructeurs et transporteurs le savent très bien. Aussi élevées soient-elles, ces performances devront encore être améliorées...

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a écrit le 04/09/2019 à 14:13 :
Quand plus de 95% des accidents aériens proviennent d’erreurs humaines, on peut se dire qu’avec l’intelligence artificielle, le risque accidentelle sera quasi nul !
a écrit le 28/08/2019 à 11:59 :
@ pm
Le choix du CDB concernait la navigation, pas le pilotage. Les co-pilotes peu expérimentés ont braqué au lieu de piquer pour récupérer la portance et l'avion "décroché" est tombé comme une pierre. L'autre problème est celui des Pitots-Bernoulli qui avaient gelé. Il y a bien longtemps que j'avais proposé de les remplacer par des anémomètres-à-fil-chaud selon les brevets de Djorup.
a écrit le 27/08/2019 à 22:54 :
Le cas particulier du 737max est une anomalie dramatique du paysage sécuritaire du secteur aérien : 2 crash à 6 mois d'intervalle concernant des appareils neufs sans erreur humaine.
Boeing n'a pas été clair sur l'origine de ces tragédies, mais il semble que certains analystes avertis ont démontré que l'implantation des nx moteurs sur l'avant de l'intrados ss modification des ailes, avait rendu l'avion instable en particulier lors des phases de décollage où il avait tendance à cabrer. Le logiciel MCAS a été alors conçu pour palier ce défaut en mettant automatiquement l'avion en piqué...
Hormis ce cas, ts les nx appareils ont démontré leur fiabilité à ts les stades du vol. Les statistiques sont élogieuse sur ce plan.
Un avion intégrant plus d'IA devrait soulager totalement les pilotes pdt les phases ss risque du vol tt en étant capable d'avertir l'intelligence humaine par des alertes appropriées sur les défaillances éventuelle des capteurs nécessairement redondants pouvant conduire l'IA à des manœuvres erronées avec comme alerte ultime, la dde de passer en vol manuel.
Ce qui permet aux pilotes de se concentrer sur ttes les phases délicates du vol ( décollage, atterrissage, intempéries, vol sans visi...)
a écrit le 27/08/2019 à 13:39 :
J'ai commencé à travailler sur les "pilotes-automatiques" d'avions commerciaux et militaires en...1966 avec l'Autoland.Phase-III-C de Lear_Siegler-Sud_Aviation pour les...Caravelles. J'ai suivi toutes ces technologies, depuis avec l'évolution de plus en plus numérisée. Le résultat est double: D'une part la formation des pilotes est de plus en plus sommaires, toute la confiance était attribuée au "système" qui controle tout et beaucoup de pilotes ne savent plus vraiment piloter en "manuel-seulement" comme les bons pilotes d'aéro-club. L'illustration en est l'accident du Rio-Paris. D'autre part, les constructeurs, comme Boeing, pensent qu'une astuce de logiciel permet de compenser des défauts aérodynamiques de l'ensemble fuselage-ailes-cellules moteurs, comme c'est le cas du 737-MAX, dont un redessin global aurait été nécessaire avec la projection vers l'avant des cellules des nouveaux moteurs à très haut taux de dilution.
Réponse de le 27/08/2019 à 19:08 :
Léger correctif. Votre argumentation sur la perte de compétence est juste. Toutefois, dans le cas d'espèce, il me semble avoir lu que le CDB, avant le vol, avait choisi LA route à ne pas prendre. Celle que les autres avions ont évité. Piloter, c'est bien; connaître ses limites (Air Inter vs F.I.T. !...) c'est encore mieux.
a écrit le 27/08/2019 à 13:27 :
le taux global de fiabilité ne cesse d'augmenter ! le mot danger non accompagné de l'épithète contrôlé (confiné) me semble sujet à caution, un reste de sang à la une pour vendre l'article ?
a écrit le 27/08/2019 à 11:57 :
Sauf que pour le 737 Max, le MCAS n'a été embarqué que pour corriger les défauts d'un avion mal conçu.
Le meilleur fer à repasser ne volera jamais.
a écrit le 27/08/2019 à 9:39 :
Pour éviter les accidents du genre de celui de Madrid en 87, où un pilote d'Avianca surbooké, et fatigué se droguait pour tenir au delà de ses heures normales de vol... (les vols nord sud demanderaient trois jours de repos complet par déphasage magnétique en passant d'un hémisphère à l'autre, quelle compagnie en tient compte ?),, qu'un système triple et trois fois différents de système de contrôle soit actif, y compris de contrôle humain (comme pour les voitures sur autoroute avec la vigilance) et que les ordinateurs de bord reprennent la main quand il y a défaillance, ou que, le co-pilote puisse activer instantanément son intervention s'il voit une défaillance du commandant de bord (sans tenir compte de son autorité.
a écrit le 27/08/2019 à 9:25 :
Tout ce qui favorise la margé bénéficiaire de l'actionnaire, même la pollution, l'anéantissement de la planète, la mort prématurée de millions d'humains, sera de toutes façons validé, les médias de masse étant là pour nous l'imposer.

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