Pour sortir l'A220 de l'ornière, Airbus veut lui appliquer les recettes de l'A350

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En six mois à peine, les commerciaux d'Airbus, qui ont désormais la responsabilité des ventes, ont gonflé d'un tiers le nombre de commandes de l'A220 (ex-C-Series), cet avion d'une capacité de 100 à 150 sièges, en parvenant à placer en fin d'année dernière 135 appareils auprès de trois compagnies américaines (JetBlue, Moxy -une low-cost en cours de création, et Delta).
En six mois à peine, les commerciaux d'Airbus, qui ont désormais la responsabilité des ventes, ont gonflé d'un tiers le nombre de commandes de l'A220 (ex-C-Series), cet avion d'une capacité de 100 à 150 sièges, en parvenant à placer en fin d'année dernière 135 appareils auprès de trois compagnies américaines (JetBlue, Moxy -une low-cost en cours de création, et Delta). (Crédits : Regis Duvignau)
Depuis que le programme A220 (ex C-Series de Bombardier) est passé sous contrôle d'Airbus en juillet dernier, le nombre de prises de commandes a bondi d'un tiers. Pour augmenter les cadences, Airbus se sert de l'expérience réussie de l'A350 et va créer un deuxième site d'assemblage final, à Mobile, aux États-Unis.

Augmenter les prises de commandes et les cadences de production tout en baissant les coûts de fabrication : c'est le triple défi d'Airbus pour faire redécoller le programme C-Series de Bombardier, rebaptisé A220 depuis que le groupe européen en a pris le contrôle en juillet dernier en raflant, pour un dollar symbolique, 50,01% du capital aux côtés de Bombardier et de la province de Québec. Six mois plus tard, les premiers résultats sont plutôt encourageants.

"Le partenariat avec Airbus a boosté le programme", a expliqué ce lundi Rob Dewar, responsable de l'ingénierie et du support client de l'A220, lors d'un point-presse à Mirabel, près de Montréal.

En six mois à peine, les commerciaux d'Airbus, qui ont désormais la responsabilité des ventes, ont gonflé d'un tiers le nombre de commandes de cet avion d'une capacité de 100 à 150 sièges, en parvenant à placer en fin d'année dernière 135 appareils auprès de trois compagnies américaines (JetBlue, Moxy -une low-cost en cours de création, et Delta). Ce qui porte ainsi le nombre total de prises de commandes à 537 avions depuis le lancement du programme en 2008.

De nombreuses campagnes commerciales

Et ce n'est pas fini au regard de l'intérêt porté par les compagnies pour ce type d'avions, selon Airbus.

"Il y a énormément de campagnes en cours", a glissé Florent Massou, le responsable du programme A220, en aparté du point-presse.

De quoi conforter le pronostic du président exécutif du groupe Airbus, Tom Enders, lequel a déjà prédit des "milliers" de ventes d'A220. L'avenir devrait lui donner raison. Avec ses deux versions, l'A220-100 (de 100 à 135 sièges, selon les configurations) et l'A220-300 (130-150, voire 160 sièges en version densifiée), l'avion canadien compte en effet beaucoup d'atouts pour capter une grande partie du marché des 100-150 sièges, estimé par Airbus à 7.000 avions au cours des 20 prochaines années.

Proposant un niveau de confort très élevé dans la cabine et des coûts au siège similaires à ceux de l'A320 -alors que les avions de plus petite taille affichent en général des coûts au siège supérieurs-, l'A220 a des arguments solides face à ses concurrents. Ni l'E195-E2 du brésilien Embraer (racheté récemment par Boeing) ou le B737-600 de Boeing sur le créneau 100-130 sièges, ni le B737 Max-7 sur celui allant de 130 à 150 sièges ne sont pas, contrairement à l'A220, des appareils de nouvelle génération.

Prévu pour être mis en service en 2019, l'E195-E2 est en effet un dérivé remotorisé de l'E195. Même chose pour le B737 Max-7, qui se vend d'ailleurs très mal. Airbus est également présent sur ce segment avec l'A319 (plus petit l'A318 ne s'est jamais bien vendu). Mais ce dernier, qui se vend mal également aujourd'hui, devrait s'effacer au profit de l'A220 pour permettre à Airbus de se concentrer sur des avions plus gros.

L'A220 certifié "Etops 180 minutes"

Par ailleurs, les deux versions d'A220 ont l'avantage de pouvoir être utilisées aussi bien sur des lignes de courte distance que sur des trajets plus longs (5.440 à 5.900 kilomètres) d'une durée de 6h-6h30. L'A220 compte par ailleurs une nouvelle corde à son arc. Accordée ce lundi par les autorités canadiennes, la certification "Etops 180 minutes" permettra à l'avion d'emprunter, une fois le feu vert des Américains et des Européens obtenu, des routes survolant les océans en se tenant de manière continue à 3 heures d'un aéroport de déroutement. Ce qui autorise des vols transatlantiques entre New York et Londres, ou entre Los Angels et Hawaï, selon Airbus qui cite également Bombay-Antananarivo et Auckland-Papeete.

La présence d'Airbus inspire confiance

Mais les qualités de l'avion étaient connues bien avant le partenariat avec Airbus. Le gros changement aujourd'hui se situe en fait dans la confiance dans l'avenir du programme que procure la présence d'Airbus. Avec l'avionneur européen aux manettes, la crainte de certaines compagnies d'acheter un avion sans avoir de visibilité sur la pérennité du programme est levée. Ce n'était pas le cas il y a quelques années quand les difficultés financières de Bombardier faisaient les gros titres. Après les déboires rencontrés dans l'industrialisation du programme C-Series (deux ans de décalage avec des coûts de développement qui ont presque doublé, à 5,4 milliards de dollars), le groupe canadien s'est en effet retrouvé le couteau sous la gorge avec une espérance de vie limitée, même avec le chèque de 1,5 milliard de dollars canadiens signé fin 2015 par le gouvernement du Québec.

"Il y a un grand intérêt d'Airbus à soutenir le programme", assure Philippe Balducchi, le patron de la coentreprise d'Airbus chargée du programme A220.

Les problèmes industriels demeurent

Aujourd'hui, même si les difficultés de livraison du motoriste Pratt & Whitney sont réglées, les problèmes industriels auxquels est confronté l'A220 existent toujours.

"Nous en sommes au même stade que l'A350 en 2015, et tout le travail qui reste à faire est celui qui a été fait sur l'A350 à partir de 2015", a expliqué Florent Massou.

La comparaison en dit long sur le chemin à parcourir pour remettre en selle l'A220. Pour rappel, en 2015, un an après la livraison du premier A350, Airbus échouait d'un cheveu à livrer les 15 appareils qu'il s'était fixés. En cause, les difficultés industrielles de Zodiac Aerospace. Ce dernier avait complètement perdu à l'époque le contrôle de la production et était incapable de livrer en temps et en heure et aux standards de qualité requis les sièges et les toilettes de l'A350. Aujourd'hui baptisé Safran Cabin, Zodiac développe l'intérieur complet de la cabine de l'A220. Si Safran est en train de reprendre les choses en main, les difficultés à livrer sont toujours là, selon Florent Massou.

La production a doublé en 2018

Néanmoins, la production de l'A220 augmente. Après les sept exemplaires livrés en 2016, les 17 en 2018 et les 33 l'an dernier, la production va encore progresser cette année. Du coup, pour résoudre un certain nombre de difficultés, Airbus injecte des méthodes et des process qui ont fait leurs preuves sur l'A350 : meilleure gestion du planning, des fournisseurs, amélioration du temps de stockage des pièces, amélioration de la qualité des éléments de l'avion livrés par les fournisseurs...

"Les 10 personnes d'Airbus qui ont été dépêchées à Mirabel ont toutes une grande expérience de la montée en cadence, en particulier sur l'A350", confie Florent Massou.

Nouvelle ligne d'assemblage final à Mobile

En tout cas, le couple Airbus-Bombardier se prépare à la montée en cadence. Trente millions de dollars américains vont être investis en 2019 sur le site historique de Bombardier à Mirabel pour construire un centre de livraisons et étendre les capacités de mise en vol des avions.

Aux deux lignes d'assemblage de Mirabel qui ont la capacité de produire 10 avions par mois au milieu de la prochaine décennie, va s'ajouter prochainement une ligne d'assemblage final à Mobile, dans l'État américain de l'Alabama, à côté de la ligne d'A320 ouverte en 2016. L'investissement s'élève à 300 millions de dollars. Copié-collé de l'usine de Mirabel, sa capacité maximale de production sera de 4 avions par mois. La production commencera cet été, et le premier A220 devrait sortir de l'usine américaine mi-2020. Airbus prévoit d'injecter sur les deux sites des outils digitaux comme il le fait en Europe.

Baisse des coûts

Enfin, pour rentabiliser ce programme, Airbus doit impérativement baisser les coûts. Le groupe européen table sur une réduction substantielle, "à deux chiffres".

"Nous estimons [que la baisse visée] est de plus ou moins 3 millions de dollars américains par avion", a indiqué l'analyste Benoit Poirier, de Desjardins Marchés des capitaux, cité dans la presse canadienne.

Pour Philippe Balducchi, la majeure partie des réductions de coûts proviendront de la chaîne logistique. Outre une renégociation serrée des prix imposée aux fournisseurs, Airbus veut améliorer la qualité des produits fournis par les sous-traitants en mettant fin aux livraisons d'éléments de l'avion inachevés. Là aussi, le soutien d'Airbus peut apporter la confiance jugée nécessaire pour convaincre les fournisseurs à investir pour soutenir la montée en cadence. En tout cas, il y a du pain sur la planche.

Fabrice Gliszczynski,
à Montréal

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Commentaires
a écrit le 31/07/2019 à 9:54 :
Attention à ne pas trop investir sur les lignes courtes, car il y a un danger à terme de réduction de voilure lié à la sensibilité accrue de l'opinion publique relatif à l'impact du transport aérien sur l'environnement, d'autant + élevé que les parcours sont faibles.
a écrit le 17/01/2019 à 13:31 :
Je signale une lettre oublié à Los Angeles dans la phrase suivantes sur les vols que peut effectuer cet oiseau :

ou entre Los Angels et Hawaï,
a écrit le 15/01/2019 à 11:51 :
les commerciaux d'airbus ne sont pour rien dans les 120 commandes pour jetblue et moxy signées fin 2018 en effet le MOU avait été signé au salon de farnborough 10 jours après la prise de controle par airbus de bombardier. que cette décsion connue depuis plusieurs mois ait inspiré confiance à ces sociétés pour passer leur commande c'est sur mais pour les effets de l'action commerciale il faudra voir en 2019 si de nouveaux clients signent pour l'A220 et là on pourra dire que c'est la dir commerciale d'airbus qui en est responsable

nb il y a bien longtemps que boeing ne commercialise plus le 737 600 qui n'était pas un avion de la génération NG qui a précédé le max
Réponse de le 16/01/2019 à 13:11 :
Bien vu

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