Nissan Micra DIG-S : une petite indo-japonaise sympa mais (trop) légère

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La nouvelle Micra est produite en Inde. Il s'agit d'un produit à bas coût, habitable, accueillant, pas déplaisant à conduire. Mais le souci de légèreté et d'économie se paye : les plastiques sont très bas de gamme et les insonorisants absents !

On connaît l'obsession de Carlos Ghosn pour la réduction des coûts. Si une entreprise doit y penser en permanence, il n'est pas sûr que le client s'y retrouve. Et cette fois, justement, le PDG de Nissan et Renault est allé trop loin. La petite Micra, qui a abandonné les chaînes d'assemblage britanniques pour la main d'?uvre pas chère du sous-continent indien, se veut peu coûteuse, légère et économique. Elle est d'ailleurs le premier modèle de l'Alliance Renault-Nissan à utiliser la nouvelle plate-forme « V ». Dans des versions différentes, ce véhicule doit être vendu aux quatre coins du monde. Sa production est assurée dans les pays à bas coûts comme la Thaïlande, la Chine, le Mexique... et l'Inde.

Economies partout

Le hic, c'est que les économies et la légèreté - la nouvelle venue pèse 1.045 kilos à peine -, se sentent, se voient, s'entendent... Plastiques durs très bas de gamme, finition sommaire, la Micra ne cache pas son jeu. Certes, les assemblages sont corrects, à la japonaise. Et la planche de bord au design agréable est pratique. Mieux, l'offre (au choix) d'une ambiance claire, chaleureuse et gaie, peut faire passer (en partie) la pilule. Mais il ne faut pas être trop regardant, ni avoir l'ouïe trop sensible ! Comment tout cela vieillira-t-il ? Mystère.

Ligne sympathique mais banale

Sinon, la ligne extérieure est sympathique, quoique banale. Nissan a préféré faire dans le consensuel. L'habitabilité est excellente pour la taille. Le coffre est réduit, mais modulable. Les espaces de rangement sont nombreux, mais habillés de plastique dur qui ne retiennent pas les objets dans les virages. Bon point pour la visibilité périphérique. La position de conduite, légèrement en hauteur, se révèle aussi satisfaisante pour une petite voiture, mais le volant n'est réglable qu'en hauteur, pas en profondeur.

Moteur vif

Le petit moteur trois cylindres à essence de 80 chevaux était déjà assez vif. Mais une seconde motorisation, à injection directe et utilisant un compresseur pour amener la puissance à 98 chevaux et faire chuter les émissions à 95 grammes de C02, a été commercialisée récemment. La voici à l'essai. Sitôt passé le régime de 2.000 tours, la mécanique est plutôt agréable et dynamique. On prend même un certain plaisir à l'utiliser. Mais, comme tous ces petits moteurs économiques, le tricylindre est creux au démarrage. Il faut emballer l'accélérateur et faire patiner l'embrayage si on veut démarrer avec un minimum de dynamisme. Ce moteur est en outre rugueux et bruyant, distillant une sonorité de machine à laver en position essorage déplaisante. Quant à la boîte de vitesses, elle est précise mais rêche. Paradoxalement pour une citadine, le moteur est plus plaisant sur (petite) route qu'en ville dans les embouteillages ! Saluons toutefois la réussite du système de « Stop and Start » (arrêt et redémarrage automatiques du moteur au feu rouge) au fonctionnement... discret , lui. Retrouve-t-on au moins à l'usage les économies promises sur le papier ? Bof. Les valeurs théoriques de consommations calculées selon des cycles d'homologation artificiels sont alléchantes. Mais elles ne se vérifient pas vraiment dans la vie de tous les jours. Nous avons consommé 7,3 litres d'essence aux cents, ce qui n'a rien d'extraordinairement sobre pour un si petit véhicule.

Comportement correct

La direction est très légère, un peu trop même, et la voiture maniable, avec un rayon de braquage réduit. Le véhicule est donc agile. La tenue de route se révèle très honnête pour un petit véhicule, même s'il faut se souvenir dans les virages sur des pavés mouillés que l'on a un empattement bien court, pas vraiment favorable à la stabilité ! Ceci dit, la Micra fait correctement son boulot sur le bitume, en virage et en ligne droite. Rien de réellement critiquable sur ce plan. Mais les suspensions sont sautillantes, comme sur une Fiat 500. Les trépidations sur chaussée abîmée deviennent vite fatigantes. Une Renault Clio ou une Volkswagen Polo apparaissent plus sécurisantes et moins sujettes aux tressautements. Puisqu'on parle du confort, signalons, outre le bruit aigu du moteur, des suspensions sonores et une carrosserie qui fait caisse de résonance. Ca crisse, ça grince. Nissan n'a pas investi dans des kilos d'insonorisants. Tout cela donne une ambiance de véhicule minimaliste, bas de gamme.

Rapport prix-équipement compétitif

La Micra démarre à 10.490 euros dans sa version de base Visia de 80 chevaux. Pour la version de 98 chevaux, comptez 12.640 en version de base. Notre version d'essai Tekna, extrêmement complète, avec GPS, toit en verre, démarrage mains libres, climatisation automatique, aides au créneau pour le stationnement, est facturée 15.690 euros (1.400 de plus que la version équivalente avec le moteur moins puissant), ce qui commence à faire trop cher. Vu l'équipement, les tarifs sont certes compétitifs. Mais, la Micra est plutôt à comparer à une Renault Twingo ou une Fiat Panda III pour ses prestations mécaniques et routières, et non pas aux Clio ou Polo. On a toutefois droit à une garantie et une assistance de 3 ans. Pour profiter des économies d'un modèle « made in India », mieux vaut sacrifier des équipements et s'orienter vers un modèle de base, dont le prix est plus en adéquation avec les caractéristiques intrinsèques de la voiture.

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Prix du modèle essayé : Nissan Micra 1,2 DIG-S Tekna: 15.690 euros (-100 euros de bonus)

Puissance du moteur : 98 chevaux (essence)

Dimensions : 3,78 mètres (long) x 1,66 (large) x 1,52 (haut)

Qualités : Habitabilité, accessibilité, maniabilité, position de conduite, « Stop and Start » efficace, tenue de route satisfaisante.

Défauts : Plastiques bas de gamme, finition légère, bruits de moteur et de roulement, suspensions tressautantes, mécanique rugueuse.

Concurrentes : Kia Picanto 1,2 Premium (5portes) : 12.790 euros ; Fiat Panda III 0,9 Twinair Turbo Lounge : 13.490 euros ; Toyota Yaris 100 VVT-i Lounge (5 portes) : 17.400 euros ; Citroën C3 1,4 VTi Exclusive : 18.050 euros

Note : 12,5 sur 20
 

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Commentaires
a écrit le 27/02/2012 à 15:06 :
Poids d'une AX 10e 50 cv injection 640 kgs, conso 4.5l/10004 cv ,année de fabrication 1995.
Moteur increvable entretien nul pièces détachées peaux de balles ,très nerveuse et vitesse de pointe plus qu'honorable .
Donc peu mieux faire!
a écrit le 24/02/2012 à 12:22 :
Et une m.... à roulette de plus .Le seul avantage, c'est qu'après avoir mis la centure de sécurité, ce n'est plus considéré comme une voiture mais comme un sac à dos ET UN SAC A DOS N'A PAS BESOIN DE CONTROLE TECHNIQUE.
a écrit le 24/02/2012 à 11:54 :
Cet article confirme ce que l'on savait depuis 2011. Par contre, j'amerais savoir quel est le gain pour le consommateur entre l'ancienne Micra fabriquée en Europe, et la nouvelle en Inde, pays on ne peut plus low cost ! Au passage : ou est passée la différence ??? Qui est gagnant, le consommateur, les actionnaires ?????
a écrit le 24/02/2012 à 11:53 :
Les pays cités pour etre les acheteurs de cette voiture ne doivent pas trouver beaucoup de clients !Et chez nous , voiture fabriquée en Inde donc prix bas alors :10500 euros !!!!le vrai prix c'est 5000 euros max n'est ce pas !La Sandero fabriquée en Roumanie ne valait pas plus de 5000 euros au départ non !
a écrit le 24/02/2012 à 9:12 :
Mais dans les caractéristiques, aucune donnée sur le poids du véhicule! Plus une voiture est légère, moins elle consomme! Les forces de frottement sont proportionnelles au poids.
Réponse de le 27/02/2012 à 9:31 :
1045 KG
a écrit le 24/02/2012 à 8:10 :
Encore un test nul comme nous y a habitué la Tribune...
La voiture testé a un toit en verre, elle est donc beaucoup plus lourde et consomme donc plus.
Une petite voiture n'est pas destinée à la ville, elle est destinée aux gens qui ne veulent ou ne peuvent pas mettre plus dans un véhicule (car oui, même avec les moyens tout le monde ne rêve pas d'une A6 break...)
La qualité des plastiques, ça vraiment la branlette de journaliste qui veut prouver la supériorité d'Audi... Perso, moi je m'en fout, et je pense que beaucoup de gens pensent comme moi. Quand je conduis, c'est le châssis, le moteur qui comptent, pas la qualité des plastiques en bas de la planche de bord... qui sert juste à croire qu'on ne s'est pas trop fait arnaqué en achetant cher une voiture avec un TDI qui claque...
Mais ça, les journalistes automobiles, ne considérant que la finition à l'allemande et les moteurs surpuissants et polluants, ne raisonnant qu'en terme de m'a tu vu et de testostérone ne peuvent pas le comprendre
Réponse de le 24/02/2012 à 9:28 :
et la sécurité considéré qu'a partir de 50000?? en dssous ils n'y ont pas droit?
Réponse de le 24/02/2012 à 10:09 :
En quoi les plastiques moussés améliorent-ils la sécurité? Pour info, la gamme Renault avait 5 étoiles au crash test avant les grosses berlines allemandes... Donc, le lien entre taille et sécurité n'est pas si simple. La motorisation par ailleurs et plutôt en sens inverse : une grosse voiture puissante est plus accidentogène qu'une petite (masse plus importante, conducteur plus sûr de lui et moins prudent, distances de freinage plus longues... )
Je vois ça tous les jours en Suisse : les audi break de 300ch qui collent et ne respectent JAMAIS les distances de sécurités... résultat : entre Lausanne et Genève des accidents quotidiens avec des grosses voitures surpuissantes et des conducteurs imbéciles... (mais c'est un autre débat).
a écrit le 24/02/2012 à 7:46 :
A peu près tout est faux dans cet article. Exemple : Comparaison avec une Twingo. Le seul et unique avantage de la Twingo est la consommation.

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