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Après une chute comprise entre 25 et 30% sur l'ensemble de l'année, les constructeurs automobiles ne savent pas quoi attendre de 2021.
Benoit Tessier
Le beau temps après la tempête ? Rien n'est moins sûr pour l'industrie automobile, tant le risque d'une troisième vague de crise sanitaire n'est pas à exclure. Après une chute comprise entre 25 et 30% sur l'ensemble de l'année, les constructeurs automobiles ne savent pas quoi attendre de 2021. Même en cas de fin de l'épidémie, ils ne sont pas certains de rattraper les ventes perdues, et de toute façon, il n'est pas certain qu'ils en soient logistiquement capables pour certains qui ont déjà des capacités de production au cordeau. Les constructeurs automobiles européens ont été les plus frappés par cette crise pour laquelle ils accusent jusqu'à trois confinements sur cette même année. Mais cette mauvaise conjoncture ne devrait pas perturber l'ambitieuse feuille de route qui attend le secteur en 2021, au contraire, sa mise en oeuvre en devient encore plus critique, alors que le secteur va entrer dans une phase d'accélération de sa transformation technologique, sociale et environnementale...
Le premier rendez-vous de l'année est l'entrée en scène de la fusion géante entre Fiat Chrysler Automobiles (FCA) et PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel). Après avoir reçu le blanc-seing de la commission européenne mi-décembre, elle devrait être définitivement actée le 4 janvier prochain par un vote des assemblées générales des deux entreprises réunies en session extraordinaire. Stellantis verra alors le jour et deviendra le quatrième groupe automobile mondial derrière Volkswagen, Toyota et l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Il produira 8,7 millions de voitures dans le monde avec ses 12 marques automobiles installées en Europe et en Amérique du Nord, et contrôlera environ 22% du marché automobile européen.
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Cette fusion accroîtra la compétitivité des deux groupes avec des synergies estimées à 5 milliards d'euros par an. L'un des enjeux immédiats de cette fusion sera de piloter la restructuration des usines européennes de FCA réputées sur-dimensionnées, avec le risque de fermetures de sites. Il faudra également harmoniser des cultures managériales radicalement différentes, avec le risque de choc de culture d'ingénieurs, de méthodologie mais également des pré-carrés syndicaux. Carlos Tavares peut estimer avoir essuyé des premiers plâtres après avoir affronté le très puissant syndicat allemand IGMetall après la reprise réussie d'Opel en 2017.
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