Le yen c'était mieux avant ? Peut-être bien lorsque l'on voit les résultats annuels des constructeurs automobiles japonais pour l'exercice fiscal qui s'est achevé fin mars. Toyota accuse un résultat opérationnel en chute de 30% sur l'année, et Nissan le voit baisser de 6% (hors cession de Calsonic Kansei). Même chose chez Honda qui enregistrent des comptes financiers en chute de 79%.
L'ensemble des constructeurs nippon accusent pourtant des ventes en hausse. Ainsi, le premier d'entre eux, Toyota a vu ses immatriculations monter de 1,4%, et Nissan de 3,7%. La faute au yen fort donc ? Celui-ci est effectivement passé de 133 yens pour un euro au début de l'exercice à 119 yens... Face au dollar, il est passé de 120 à 108 yens sur la même période. L'économie japonaise est structurellement orientée vers les exportations, or le yen faible est le levier historique de cette stratégie. En 2013, Shinzo Abe, qui reprenait alors le poste de premier ministre, avait d'ailleurs fait du yen faible un des piliers de sa politique économique (les abenomics). Il était parvenu à faire baisser la devise japonaise de près de 26%, boostant ainsi les résultats des constructeurs automobiles japonais. Toyota avait ainsi pu encaisser 901 milliards de yen supplémentaires dans ses comptes grâce à un effet de change favorable.
Comment expliquer une telle exposition aux effets de change pour ces groupes pourtant extrêmement mondialisés ? D'abord parce que les groupes importent beaucoup de pièces y compris dans leurs usines localisées. Ainsi, l'usine Toyota de Valenciennes doit importer du Japon l'essentiel de ses pièces pour voitures hybrides qui concernent 40% de la production.
Chez Nissan, on nuance également la solution de la localisation de la production en affirmant qu'elle ne règle qu'une partie du problème. « Nous ne pouvons pas engager des investissements de courts termes qui compromettent notre stratégie industrielle qui implique des investissements sur le long terme », répond Nissan, interrogé par La Tribune.
Et d'ajouter, que la question de l'exposition aux taux de change ne concerne pas seulement le yen... Pour rappel, Nissan produit une large partie de sa production européenne au Royaume-Uni dont la monnaie s'est affaissée au lendemain du référendum instituant la sortie de la zone euro. Toyota, lui, vient d'annoncer un investissement supplémentaire de 240 millions d'euros dans son usine anglaise. Suzuki, de son côté, a enregistré des ventes records au Royaume-Uni, malgré les effets de change.
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Pour les constructeurs japonais, il n'y a donc pas d'urgence à délocaliser leur production domestique. Chez Toyota, environ 40% (soit peu ou prou 4 millions de voitures) de la production est encore située au Japon, le groupe n'envisage pas pour autant de descendre sous le seuil des 3 millions de voitures. Nissan, de son côté, lui est satisfait d'être repassé au-dessus du million de voitures produites dans l'archipel en 2016 (contre 850.000 l'année précédente).
Suzuki, lui, adopte une autre stratégie qui est de spécialiser chaque usine dans un modèle. Ainsi, l'usine hongroise produira l'ensemble des Vitara et S-Cross dans le monde (sauf pour l'Inde). Autrement dit, il n'y a pas de stratégies de localisation de la production, encore que ces deux SUV sont surtout commercialisés en Europe.
Alors tant pis pour les effets de change ? Oui... Mais pas tout à fait. Les constructeurs japonais veulent compenser cette contrainte qu'ils jugent trop complexe à maitriser par de nouveaux efforts de productivité. Akio Toyoda veut complètement révolutionner le management de son entreprise. Le patron du premier constructeur automobile mondial a déclaré « le problème principal c'est que Toyota est devenu une compagnie trop grande ». Son projet consiste à décompartimenter la structure pyramidale de ce colosse de 221 milliards d'euros de chiffre d'affaires, afin de le rendre plus agile et réactif. L'arrivée d'une nouvelle plateforme industrielle doit également permettre de baisser de 20% les coûts de production. Nissan veut poursuivre l'harmonisation avec ses usines mondiales autour de sa culture industrielle baptisée Monozukuri afin d'engranger de nouveaux gains de productivité.
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Tous les constructeurs japonais ont prévenu : le prochain exercice sera aussi défavorablement impacté par les effets de change. Ils estiment toutefois que le yen pourrait être proche d'un niveau maximum à partir duquel la banque centrale serait contrainte de réagir. Il n'empêche que leur stratégie n'est plus de réduire l'exposition aux effets de change, devenue inéluctable dans une économie mondialisée et dans un contexte de volatilité, mais de compenser celle-ci par une structure industrielle plus efficace. Chez Toyota on rappelle ainsi avoir annoncé une baisse de 40% de son bénéfice opérationnel pour l'exercice écoulé. Or, la baisse n'a été que de 30%. D'une contrainte, les constructeurs japonais pourraient tirer un avantage compétitif décisif en aiguisant leur productivité à des sommets, là où les autres constructeurs traîneraient encore des pieds...
