Nabil Bourassi
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Automobile allemand
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Il y a des signes du destin qui ne trompent pas... La disparition de Ferdinand Piëch le 25 août dernier marque bel et bien la fin d'une illustre histoire pour l'industrie automobile allemande. C'est la fin d'une suprématie que cet ingénieur a largement contribué à façonner, en faisant de Volkswagen le groupe tentaculaire qu'il est aujourd'hui et le numéro un mondial du secteur.
Depuis la fin des années 1980 jusqu'à aujourd'hui, l'industrie automobile allemande s'est imposée comme la plus puissante, la plus fiable, la plus rentable et la plus compétitive des industries au monde. Elle a trusté le premium à travers son indéboulonnable triumvirat : Audi, Mercedes, BMW. Elle a également investi tous les marchés du monde avec des parts de marché significatives, à quelques exceptions près. Mais il semblerait que cet âge d'or soit définitivement révolu.
Les constructeurs, tout comme les équipementiers qui font tout autant partie de cet impressionnant complexe industriel, enchaînent les avertissements sur résultats et affichent chacun des résultats en recul. Même d'un point de vue macroéconomique, pour une industrie très exportatrice, l'impact est réel avec des exportations en baisse de 14 % au premier semestre, tandis que la production s'effondre pour atteindre un plus bas historique depuis vingt-et-un ans, d'après les chiffres publiés par la Fédération automobile allemande (VDA).
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« Il y a une tendance mondiale de baisse des échanges mondiaux. Or, l'industrie automobile allemande est fortement exportatrice », rappelle Xavier Mosquet, directeur associé et spécialiste de l'automobile au Boston Consulting Group. « Les marques premium allemandes sont mieux positionnées au moins à moyen terme », relativise-t-il. Au-delà de ces considérations industrielles, l'automobile allemande traverse une véritable crise identitaire qui prend racine avec le scandale des moteurs truqués et qui s'est étendue à toutes les composantes de ce marché.
Nabil Bourassi
