Quatre ans d'absence... Depuis la fin de la précédente génération de C5 en 2017, Citroën s'est donné quatre ans pour repenser et mûrir sa place sur le complexe segment "D", celui des grandes berlines comme la Peugeot 508 ou la Renault Talisman. Il n'en fallait pas moins pour une marque qui a totalement revu son identité de style et son design. L'arrivée de la nouvelle C5 désormais affublée d'un "X", s'inscrit dans le prolongement de cette dynamique. Comme c'est désormais la coutume chez la marque aux chevrons, les nouveaux modèles ne ressemblent à aucun autre. De ce point de vue, la C5X est un cas d'école. Longue de 4,8 mètres, elle se veut hybride entre grande berline, SUV et break... Véritable mouton à cinq pattes qui a l'ambition de répondre aux usages du plus grand nombre avec style, selon a direction de Citroën. Pour la marque française, c'est un véritable défi de revenir sur un segment à la fois très premium mais également très étroit (800.000 voitures en 2019 en Europe pour 15 millions de voitures).
Citroën, une marque "crédible"
"Citroën est crédible sur tous les segments et pour tous les clients", a affirmé Vincent Cobée, directeur de la marque française, devant plusieurs journalistes, lors de la présentation de la C5X.
"Elle est la marque de l'innovation, du confort, du voyage et du statut", veut-il croire ajoutant la "fonctionnalité" comme atout majeur. Pour l'ancien de Nissan et Mitsubishi, la segmentation est un concept surannée et Citroën est le mieux placé pour dépasser ces clivages. "Il faut écouter les attentes des clients car les SUV ne monteront pas jusqu'au ciel", a-t-il lancé, en référence à la forte dynamique de ces 4X4 urbains, qui s'essoufflent néanmoins depuis deux ans.
Après "l'originale" Ami, ce quadricycle électrique sans permis, et l'iconoclaste C4, la C5X est donc une nouvelle brique dans la stratégie de gamme de Citroën. Cette stratégie consiste à dégager de la valeur en misant sur des silhouettes originales, quitte à être clivantes, mais à réinventer un univers de marques qui crée de l'adhésion et pousse vers les finitions supérieures. Citroën capitalise d'ailleurs sur une foule d'équipements liés au confort comme l'assise, l'acoustique ou encore les suspensions à butée hydraulique, une exclusivité dans le groupe PSA, devenu Stellantis après la fusion avec Fiat Chrysler en janvier.
Pour autant, la C5X n'a pas vocation à amplifier les volumes de ventes de Citroën comme on peut l'attendre, par exemple, d'une C4. D'ailleurs, elle sera produite en Chine, dans l'usine de Chengdu. La marque n'a pas communiqué sur les volumes dévolus à ce modèle. Comme pour sa cousine premium, la DS9, qui elle aussi est produite en Chine, la C5X veut relancer des ventes qui ne cessent pourtant de fondre depuis trois ans. De fait, les usines du groupe Stellantis sont en sous-capacités et il est pertinent d'y affecter la production de grandes voitures hauts-de gamme. Mais cela trahit néanmoins des ambitions en volume très limitées.
L'Europe, trois quarts des ventes
Pour l'heure, le terrain de jeu de Citroën reste l'Europe où la marque réalise plus de trois quarts de ses ventes. Et la marque est encore beaucoup trop dépendantes de son entrée de gamme. Sur les deux premiers mois de l'année, la marque aux chevrons a vendu 30.500 unités de sa berline compacte C3, soit à peine moins que les C3 Aircross, C5 Aircross et nouvelle C4 réunies. Et ce n'est pas la C5X qui devrait inverser la tendance.
Le véritable tournant stratégique pour Citroën cette année est plutôt l'offensive hors Europe. La constructeur vient de lancer sa C5 Aircross en Inde, marché qui lui a été assigné par Carlos Tavares, le PDG de Stellantis, pour grossir. Vincent Cobée devrait, en sus, dévoiler une famille de modèles dédiés aux marchés émergents dont l'Inde mais aussi l'Afrique du Nord et l'Amérique Latine. Citroën se donne assurément les moyens du succès, mais le chemin à parcourir est encore long.
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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