Gigafactory : un "Airbus des batteries" pour faire décoller les Hauts-de-France  ?

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(Crédits : Pôle métropolitain de l'Artois)
En septembre dernier, était annoncée l'arrivée d'un "Airbus de la batterie" à Douvrin, sur une partie du site de la Française de Mécanique. Fin février, le groupe PSA annonçait confier la fabrication de certains de ses nouveaux moteurs en Hongrie, plutôt que dans le Pas-de-Calais. La gigafactory est-elle une réelle opportunité ?

En 2019, c'était la douche froide pour la CCI Grand Hainaut : Tesla n'avait pas retenu sa candidature de Valenciennes pour accueillir sa gigafactory, préférant l'Allemagne et Berlin. En tant que première région automobile de France, produisant 700.000 véhicules, 1,3 million de boîtes de vitesse et 750.000 moteurs par an, les Hauts-de-France pouvaient-ils rater le coche des « gigafactories » ? Certainement pas.

Surtout quand on sait que la filière régionale pèse 56.000 emplois, répartis dans près de 800 établissements, dont 157 équipementiers et 625 autres fournisseurs sous-traitants, selon une étude de l'ARIA (Association régionale de l'Industrie automobile) et la CCI Hauts-de-France. Les sept principaux sites d'assemblage, que sont Renault (Cuincy), Toyota (Onnaing), Française De Mécanique (Douvrin), Sevelnord (Hordain), PSA (Trith-Saint-Léger) et MCA (Maubeuge), représentaient à eux seuls 15.400 emplois en 2019.

C'est peut-être ce tissu industriel de premier ordre (voire aussi le futur parc éolien qui devrait voir le jour au large de Dunkerque) qui semble séduire le chinois Envision. Le leader mondial dans le secteur des turbines éoliennes intelligentes, qui a racheté l'activité batteries de Nissan en 2018 lorgne sur Dunkerque, d'après le journal L'Opinion. Le port pourrait accueillir sa gigafactory, avec 1.000 emplois potentiellement créés à terme et près d'un milliard d'euros d'investissement. A ce jour, rien n'est encore officiellement décidé.

 "Airbus" de la batterie

Un seul projet est aujourd'hui confirmé, celui d'Automotive Cells Company (ACC), joint-venture créée en août dernier, avec Saft (spécialiste des batteries et filiale de Total), PSA (devenu Stellantis avec la fusion de PSA et Chrysler Automobiles) et Opel. Pour attirer cette gigafactory dans le Pas-de-Calais, les élus ont sorti l'artillerie lourde. A commencer par les moyens financiers.

Lire aussi : ACC, l'Airbus des batteries électriques, "vise 10 % du marché européen à horizon 2028/2029"

A cheval sur Douvrin et Billy-Berclau, au cœur de l'ex-bassin minier, cet « Airbus de la batterie » va mobiliser 2 milliards d'euros, dont 121 millions d'euros d'aides publiques : 80 millions d'euros du conseil régional Hauts-de-France (soit quasiment l'intégralité de son enveloppe consacrée à la relocalisation de l'industrie du plan de relance), 20 millions du Syndicat intercommunal de la zone industrielle Artois Flandres, 11,97 millions d'euros de la Communauté d'agglomération Béthune-Bruay-Artois-Lys Romane et 9,03 millions de la Communauté d'agglomération de Lens-Liévin.

1.400 à 2.000 emplois

Impossible de laisser passer une telle implantation, qui fait miroiter la création de 1.400 à 2.000 emplois, dans un territoire où le chômage baisse lentement mais enregistre encore 11,8%. « J'insiste sur le fait que cette projection sur le nombre d'emplois n'est aujourd'hui qu'une estimation : la concrétisation dépendra de notre compétitivité réelle et de la demande du marché pour les batteries », souligne Yann Vincent, président d'ACC depuis sa création en août 2020, ex-responsable de la fabrication monde du groupe PSA, ex- directeur de l'usine Renault-Douai, de 1998 à 2004. A titre de comparaison, la gigafactory General Motor- LG Chem dans l'Ohio aux Etats-Unis a créé 1.100 emplois et l'usine LG Chem de Wroclaw en Pologne en annonce 1.800.

« Ce projet d'ACC est perçu comme une incroyable opportunité », souligne Chantal Ambroise, sous-préfète de Béthune. Et de rappeler le passé minier mais également la reconversion vers l'automobile, avec l'arrivée de (feu) Bridgestone en 1961, France de Mécanique en 1969 (filiale de PSA et de Renault jusqu'en 2013) et STA Ruitz (fabricant de boîtes de vitesse automatique) en 1970.

Position stratégique

Car outre les aides techniques et financières, la position géographique du site a certainement pesé dans le choix des Hauts-de-France. La future gigafactory pourra alimenter directement les sites de construction automobile Renault de Douai et MCA Maubeuge mais aussi PSA Valenciennes qui a lancé une version électrique de ses utilitaires.

Coup double, la future usine occupera une friche de 35 hectares laissée par la Française de Mécanique (FM), aujourd'hui filiale de PSA, qui continue de produire des moteurs thermiques (850.000 moteurs par an, 1.700 salariés). Initialement étendue sur 140 hectares, l'usine a peu à peu rogné sur les coûts, en concentrant ses productions dans quelques ateliers...

 Une mauvaise nouvelle

On aurait pu pressentir la mauvaise nouvelle. Fin février, à la surprise générale des syndicats, la direction de PSA a annoncé confier la production de son moteur essence EP Gen 3, pourtant à l'étude à Douvrin, à l'usine Opel de Szentgottard, en Hongrie. Problème, l'usine nordiste ne produisait déjà plus que deux moteurs, dont l'un, diesel, était de toute façon voué à disparaître... pour produire le EP Gen 3 ! La stratégie de PSA serait-elle de profiter de la montée en puissance de la gigafactory pour transférer peu à peu les salariés de la future ex-FM ?

Yann Vincent l'affirme, les retombées se feront sur le territoire « à l'échelle locale (avec le chantier de construction et en matière d'emploi), régionale (avec un impact sur l'ensemble de la filière) et nationale : c'est la première réalisation industrielle de cette échelle en France », assure-t-il. ACC insiste d'ailleurs à chaque présentation sur les plans de formation et d'emploi, construits avec les acteurs locaux. « Nous sommes en train de répertorier finement tous les métiers : la technologie d'une batterie imposera de recourir à des métiers très qualifiés », prévient le président d'ACC.

« Notre ambition est de venir le leader européen », martèle Yann Vincent. « Ce projet est structurant pour les Hauts-de-France : c'est une opportunité pour la revitalisation économique du territoire. Dans le contexte du mouvement de Rev3, pour l'accélération de la 3e révolution industrielle, le projet doit également initier le développement d'une filière de recyclage ».

Rayonnement européen

Et de mettre en avant également le rayonnement potentiel de ce méga-projet à l'échelle de l'Europe. Cette coentreprise fait partie du groupement de projets « importants d'intérêt communs » (PIICE), approuvés par la Commission européenne pour créer un écosystème à travers sept Etats-membres. Objectif affiché : contrer une fabrication de batterie quasiment asiatique.

Du point de vue environnemental, « il n'y aura donc pas de consommation d'espace agricole et nous ne rejetterons pas d'eaux industrielles et nous allons faire notre maximum pour consommer le moins possible, même si elle sera quand même importante », anticipe également Yann Vincent. Les rejets atmosphériques devront être surveillés et les solvants correctement gérés.

La concertation publique vient d'ailleurs de commencer. S'en suivront les démarches d'autorisations environnementales et d'obtention du permis de construire. La production devrait démarrer fin 2023. En 2030, 500.000 batteries devraient sortir chaque année des nouvelles chaines de Douvrin. En espérant, un jour peut-être, égaler les 1,6 million de moteurs produits par la FM de Mécanique en 2006.

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Commentaires
a écrit le 12/03/2021 à 17:29 :
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Voiture électrique ? Ah ça non !
a écrit le 12/03/2021 à 13:25 :
Si ce sont les politiques qui s'en mêlent il ne restera pas grand chose pour construire et produire !
a écrit le 12/03/2021 à 10:06 :
Hmm! La voiture électrique est elle une bonne solution ? Pour des déplacements quotidiens de faible distance elle a un intérêt, mais il faut qu'elle soit compacte, légère et coûter peu cher. Je ne vois pas l'intérêt de construire des monstres électriques (Allemands entre autres!) de 600cv avec des objectifs de 1000 CV! et de plus de 100 000 euros pour se déplacer sur des réseaux aux vitesses limitées.
a écrit le 12/03/2021 à 10:05 :
La voiture electrique. Le francais sans pouvoir d'achat n'achetera jamais ce truc. Trop cher, pas assez perenne et surtout pas d'autonomie serieuse, sauf peut-etre le tres haut de gamme. Une grande usine pour concevoir des batteries, on va bien rire quand les concepteurs se retrouveront avec des tonnes d'accus non vendus. A suivre donc....
a écrit le 12/03/2021 à 8:21 :
la france a plein d'espoir sur des projets qui n'auront pas lieu, vu qu'elle met le grand capital capitaliste dehors avant de decouvrir que l'industrie est intensive en capital
vous croyez franchement que les gens vont se precipiter pour fabriquer des batteries avec des metaux lourds, histoire d'avoir une manif de gauche contre la pollution, un proces pour ecocide raciste, et des prises d'otages permanentes de la cgt?
wow, quel optimisme
a écrit le 12/03/2021 à 7:51 :
On nous pousse vers la voiture électrique et on ne fait rien pour que les immeubles collectifs soient en capacité de recharger les batteries. Dans mon immeubles de 60 logements, on ne peut charger dans les garages que 2 véhicules en charges lentes. On voit de plus en plus d'immeubles avec des fils qui descendent des balcons, pas terrible pour la sécurité.

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