Ce que veut faire Air France dans son nouveau plan stratégique

Après avoir déclaré le 20 mai à l'assemblée générale des actionnaires vouloir mettre en place en 2015 -au moment de l'achèvement du Plan Transform 2015- « un plan de croissance et de compétitivité », dans lequel ils vont demander plus d'efforts de productivité en échange d'une garantie de croissance de l'activité, Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey, respectivement PDG d'Air France-KLM et d'Air France, ont expliqué à quelques journalistes à Doha, en marge de l'assemblée générale de l'association internationale du transport aérien (Iata) qui s'est déroulée les 2 et 3 juin, les principes et la méthodologie de cette nouvelle étape du redressement d'Air France. Ce nouveau plan doit être dévoilé cet été.

Un plan sur mesure

Et de préciser : "ce ne sera pas un plan horizontal mais un plan qui se fera par activité et par site. La compétitivité des escales de Toulon et Marseille, par exemple, sont différentes. Ce ne sont pas les mêmes escales. Les mesures qui seront prises à Toulon seront complètement différentes de celles de Marseille. L'idée est de s'adapter à chaque site ou activité en donnant au personnel le pouvoir de faire des propositions".

Saisonnalité

Frédéric Gagey a insisté sur les "ajustements de la charge de travail" en tenant compte de la saisonnalité, différente selon les métiers de la compagnie.

Des négociations sur "l'ajustement de la charge de travail" sont en cours depuis octobre. Pour les mener, la direction a refusé de fixer des objectifs de réductions de coûts chiffrés. "Nous n'avons pas avancé de chiffres en disant il nous faut X% d'économies", a expliqué Frédéric Gagey, pour ne de ne pas démotiver le personnel. "Les gains de compétitivité peuvent être autre chose que des économies, comme des investissements dans des process industriels", a ajouté Alexandre de Juniac.

Restructuration du moyen-courrier

Le redressement du réseau court et moyen est au cœur de la réflexion. Un groupe de travail dirigé par Lionel Guérin, le PDG de Hop la marque régionale qui coiffe les filiales Britair, Regional et Airlinair, planche sur la façon de redresser la barre de cette activité hétéroclite composée d'Air France, de la filiale à bas coûts Transavia et de Hop.

Ses conclusions doivent aider la direction à prendre des mesures pour contrer l'irrésistible croissance des low-cost.

Clarifier les rôles de chaque compagnie

L'objectif est donc d'optimiser l'activité des trois compagnies et de la réorganiser pour apporter davantage de cohérence. Ce ne sera pas du luxe. L'activité du groupe est complètement disparate. Air France est en effet concentrée sur l'alimentation du hub de Roissy, La Navette à Orly et assure, au départ des bases de province de Marseille, Toulouse, et Nice, des vols vers d'autres villes françaises et européennes (et du Maghreb). Transavia exploite quant à ellle, au départ d'Orly (et de quelques grands aéroports régionaux) des vols vers des destinations touristiques du pourtour méditerranéen et de plus en plus vers d'autres destinations européennes, tandis que Hop relie des villes régionales entre elles, mais aussi à des villes européennes, alimente le hub de Roissy d'Air France tout en assurant des vols entre Paris et Orly vers des villes françaises de taille moyenne.

 Le problème des escales

Le groupe de travail va donc chercher à définir à le volume d'activité de chacune de ces compagnies (combien d'avions), leur rôle respectif, mais aussi qui aura la charge de l'assistance en escale. Ce dernier point est fondamental. L'assistance en escale est en effet réalisée en interne chez Air France et Hop, alors qu'elle est sous-traitée chez Transavia, comme le font les autres compagnies à bas coûts. Or, les coûts de l'assistance en escale d'Air France sont plus élevés que ceux du marché, même avec les mesures d'économies du plan Transform. Un transfert d'activité d'Air France vers Transavia pose inévitablement la question des effectifs d'Air France en escale, à Orly principalement, la base principale de Transavia, appelée à se développer à l'avenir.

"On sait gérer, répond Frédéric Gagey. Il y a des mobilités internes, un plan de départs volontaires (PDV) en cours pour lequel ont déjà postulé 1600 personnes".

Développement de Transavia

Si le développement de Transavia est d'ores et déjà acté, reste à savoir qu'elle sera son ampleur. En regroupant Transavia Hollande et Transavia France, la flotte s'élève à une cinquantaine d'appareils. Dans un entretien accordé en début d'année à La Tribune, Alexandre de Juniac avait évoqué l'hypothèse d'une centaine d'avions d'ici à 7 à 8 ans. "Cent avions dans les années qui viennent n'est pas inatteignable", a-t-il redit. Ce qui passera par l'achat ou la location de nouveaux appareils. Aujourd'hui, c'est la flotte de Transavia France qui se développe. Celle de sa soeur holandaise stagne à une trentaine d'appareils.

Grogne des pilotes

Transavia France compte 16 appareils en propre et quatre affrétés à Air France. L'objectif est de monter à 26 avions à l'été 2016 pour développer des vols au départ d'Orly vers l'Europe. Pour autant, pour pouvoir augmenter la voilure de Transavia, Air France doit négocier avec les pilotes un nouvel accord de périmètre. En 2007, lors de la création de la compagnie, l'accord signé avec le SNPL limitait la flotte à 14 avions. En mars, un accord temporaire d'une année a permis à Transavia de monter à 16 avions avec la possibilité, pour aller au-delà, d'affréter des avions et du personnel d'Air France. C'est ce qui permet à la compagnie d'exploiter 20 avions cet été.

Pour autant, une négociation avec le SNPL, majoritaire, s'annonce délicate. Ce dernier a coupé les ponts avec la direction en décidant de sortir du champ contractuel. Ils disent refuser d'ores et déjà le nouveau plan stratégique de la direction. Interrogés sur la grogne du SNPL, Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey n'ont pas été très bavards. "La croissance est l'intérêt numéro 1 des pilotes" a simplement indiqué le PDG d'Air France-KLM.

Les mesures radicales de Lufthansa 

Pour quasiment tous les observateurs, le sens de l'histoire est connu. Tôt ou tard, tout ou partie du réseau européen des compagnies classiques sera confié à leurs filiales à bas coûts. Au moins le point-à-point, voire à plus long terme, l'alimentation des hubs. Lufthansa n'y va pas par quatre chemins. La compagnie a décidé de transférer (non sans difficulté) à sa filiale Germanwings l'ensemble des vols court et moyen courriers à l'exception de l'alimentation des hubs de Francfort et de Munich.