Air France-KLM prépare des commandes d'avions géantes

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(Crédits : © Christian Hartmann / Reuters)
Le groupe français va lancer des appels d'offres pour renouveler une partie de la flotte court et moyen-courrier d'Air France, KLM, Transavia et HOP. Les commandes pourraient être passées d'ici à la fin de l'année.

Air France-KLM prépare des commandes massives d'avions court et moyen-courriers. Passées à plusieurs constructeurs, elles vont concerner au total un très grand nombre d'appareils. Le groupe français de transport aérien travaille en effet sur le lancement d'appels d'offres pour renouveler une partie de la flotte court et moyen-courrier d'Air France, de KLM, mais aussi de Transavia (à la fois l'entité française et néerlandaise) et de HOP,  la filiale régionale d'Air France.

« Nous allons lancer un appel d'offres pour renouveler une partie de la flotte de HOP, Air France, KLM et Transavia auprès de l'ensemble des constructeurs français (Airbus, NDLR, même si l'avionneur est européen et non français), américains (Boeing, NDLR), canadiens (Bombardier, NDLR) et brésiliens (Embraer, NDLR) pour créer une saine émulation et trouver une solution au meilleur coût. Le cahier des charges sortira au premier trimestre avec une décision sans doute avant la fin de l'année », a déclaré ce jeudi Jean-Marc Janaillac, le PDG d'Air France-KLM, lors d'une audition au Sénat.

Plan stratégique

Même si le nombre d'avions n'a pas été défini, et même si une partie seulement de la flotte sera concernée par le renouvellement, ces commandes s'annoncent d'ores et déjà significatives au regard de la taille du parc d'avions court et moyen-courriers du groupe. L'ensemble de la flotte de ces quatre compagnies dans ces catégories d'appareils représente en effet près de 330 avions, selon les chiffres indiqués sur le site du groupe réservé aux investisseurs : 118 pour Air France (tous de la famille A320), 50 pour KLM (tous des B737) , 70 pour Transavia Holland et France (B737) et 93 pour HOP (Embraer, CRJ de Bombardier et ATR), même si ce nombre serait en réalité plus proche des 60-70 appareils.

Ces commandes vont accompagner le prochain plan stratégique du groupe, dont le principal enjeu sera de définir un positionnement clair et efficace sur cette partie du réseau concurrencée par les low-cost. Ce plan sera annoncé mi-juin pour commencer à se mettre en place début 2019.

Des besoins entre 2021 et 2025

Le groupe français est le seul de tous les poids lourds du secteur en Europe à n'avoir commandé aucune des dernières versions d'avions court ou moyen-courriers introduites récemment (ou qui vont l'être prochainement), que ce soit les A320 Neo et le B737 MAX, sur le marché régional, le C-Series de Bombardier et l'E2 d'Embraer, dont la mise en service est prévue au printemps 2018.

Pour autant, ce décalage n'a pas été préjudiciable à Air France-KLM. La relative faiblesse du prix du baril ces dernières années n'imposait pas d'exploiter des A320 Neo ou des B737 MAX, surtout sur le réseau d'Air France composé d'étapes courtes. En passant commande d'ici à la fin de l'année, le groupe pourra donc commencer à renouveler sa flotte au moment où le prix du baril pourrait justement se situer à un niveau plus élevé. Par ailleurs, vu le calendrier à la fois lointain et incertain de l'arrivée des successeurs de l'A320 et du B737 (pas avant les années 2030), Air France-KLM est encore dans les temps pour passer commande sans craindre une baisse trop brutale de la valeur résiduelle de ses futurs nouveaux appareils. Le timing semble donc le bon. Vu l'âge de la flotte, toutes les compagnies du groupe auront des besoins importants entre 2021 et 2025, à partir de 2021 pour le groupe Air France, à partir de 2023-2024 pour KLM.

En effet, une fois la fusion en 1997 avec Air Inter (un gros opérateur d'A320) digérée, Air France a remplacé ses A320 de première génération (équipés de moteurs CFM56-5A) par des appareils de deuxième génération (avec des CFM 56-5B), lesquels vont avoir une vingtaine d'année à partir du début de la prochaine décennie. Soit une bonne partie de la flotte, puisque une trentaine d'appareils a été commandée en 2007 et livrée bien après (le dernier le sera prochainement). Pouvant aller jusqu'en 2025 et 2027, les A318 pourraient néanmoins être concernés par le renouvellement en cas d'offre intéressante.

Des choix compliqués

Ces commandes vont donc opposer l'A320 Neo d'Airbus au B737 MAX de Boeing pour les flottes d'Air France, KLM et Transavia. Pour les avions régionaux de HOP, Embraer et Bombardier seront mis en concurrence. Pour rappel, HOP n'a pas le droit, au sein du groupe Air France, de faire voler des avions de plus de 110 sièges.

Pour une multitude de raisons internes et externes, les choix ne seront pas simples. Sur le moyen-courrier tout d'abord, Air France est 100% Airbus quand KLM et Transavia sont 100% Boeing. Air France-KLM va-t-il maintenir ce schéma ou tenter d'uniformiser sa flotte d'appareils de plus de 150 sièges pour peser davantage dans les négociations et obtenir de meilleurs prix ? Le sujet est délicat dans la mesure où il semble difficilement imaginable qu'Air France décide d'arrêter l'A320, non seulement pour des raisons sociales avec ses pilotes qui apprécient cet avion -et demandent même depuis des années qu'il remplace les B737 de Transavia-, mais aussi pour des raisons politiques. La polémique lancée par des députés en 2011 qui s'indignaient qu'Air France n'achète pas que des Airbus A350 (la commande a été partagée à 50-50 avec le B787) est dans toutes les mémoires.

Pour Transavia, la partie ne sera pas simple non plus. Les pilotes d'Air France pourraient faire le forcing pour que la compagnie à bas coûts délaisse le B737 pour l'A320. Un schéma qu'ils préconisent depuis des années pour Transavia France et que la direction a toujours refusé pour conserver notamment une cohérence avec Transavia Holland, laquelle a des synergies avec sa maison-mère KLM, qui dispose également de 737. Point important, Transavia France est aujourd'hui limitée à 40 avions, un niveau qu'elle atteindra d'ici à 2020. Pour aller au-delà, la direction devra renégocier un accord de périmètre avec les pilotes d'Air France. "Bien qu'un tel accord n'ait aucune chance d'être signé d'ici  à la fin de l'année, le groupe pourra néanmoins passer commande pour le renouvellement d'une partie de la flotte des deux Transavia", fait valoir un observateur.

Quant à HOP, ce renouvellement de flotte sera probablement l'occasion de rationaliser la flotte composée de Bombardier CRJ, d'Embraer et d'ATR. ATR ne devrait pas être concerné par l'appel d'offres. Dans son allocution devant les sénateurs, Jean-Marc Janaillac n'a pas fait référence au constructeur italo-européen, filiale d'Airbus et de Leonardo. Selon nos informations, Air France a de fortes chances de fermer sa flotte de turbopropulseurs, héritée du rachat d'Airlinair. Si le rachat du programme C-Series de Bombardier par Airbus peut-être l'occasion d'obtenir un très bon prix en cas de commande groupée d'Airbus et Bombardier, un tel choix ne sera pas facile lui non plus, vu le poids d'Embraer au sein de HOP (et KLM Cityhopper), ou du centre de maintenance d'Embraer à Clermont-Ferrand. Surtout, dans la stratégie de Bombardier d'attaquer Airbus et Boeing par le bas de leur gamme, le C-Series a une capacité de sièges qui dépasse les 110 sièges que ne peuvent pas dépasser les avions de HOP.

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Commentaires
a écrit le 13/04/2018 à 13:55 :
Je ne sais pas d'où vous sortez vos infos sur ATR, mais si on regarde bien, les ATR sont plus petits que les CSeries et E2.
De plus HOP! a déjà remplacé ses 5 ATR 72-500 par 5 ATR 72-600 neufs livrés en 2015!
Donc je vois pense juste que les avions de cette catégorie ne sont pas concernés par l'appel d'offre qui se concentre sur le "moyen", et non qu'ils vont quitter la flotte, ce qui serait illogique pour des appareil neufs dont HOP! semble pleinement satisfait.
a écrit le 16/02/2018 à 20:03 :
Le basculement de transavia France de Boeing vers l'Airbus A320 (souhaité par les pilotes français) pourrait-il être négocié avec les pilotes en échange de l'adoption de C-Series pour Hop (donc plus de 110 sièges!) d'une part, et d'une augmentation du plafond de 40 appareils pour Transavia France, d'autre part ??
Par ailleurs, Que penserait le SNPL d'une reprise d'Alitalia pour en faire un pilier LowCost européen pour le groupe et en transférant les lignes Alitalia les plus rentables vers AF ??. Ceci bien sûr pour éviter qu'Alitalia ne quitte Skyteam ...
Si Fabrice Gliszczynski avait l'info...
a écrit le 23/01/2018 à 19:32 :
Ne pas oublier que AF est très pro Boeing. Ils vont être tentés de remplacer tous les Airbus A320 par des BOEING 737.
Réponse de le 16/02/2018 à 20:08 :
Je pense que AirFrance est surtout pro "son portefeuille" et n'est pas prête à payer plus cher pour l'étiquette AirBus !!!
La flotte AF moyen courrier est 100% de la famille A320, jusque là, donc pas de blocage de principe, d'autant que vis-à-vis des pilotes comme d'un point de vue économique (formations du personnel...) le changement coute cher ...
Alors Airbus devra faire des efforts sans compter seulement sur les pressions politiques comme pour l'A350, sous peine de sérieuses déconvenues...
Réponse de le 13/04/2018 à 13:50 :
Depuis quand AF est très "pro-Boeing"?

En Boeing ils ont uniquement du 787 (acheté à une époque où Airbus n'avait pas de concurrents, A330neo pas encore existant et A350 trop grand) et du 777 (acheté alors que Airbus n'avait que du 340 quadri-réacteurs en face, forcement, tout le monde, et pas uniquement AF, a prit le 777).

Sinon AF est 100% en A320 pour le moyen-courrier, a une flotte de 330 qui va rester encore un moment (renouvellement de cabine prévu), de 340 (remplacés par 787 certes) et de 380 (qui vont être également rénovés).

AF va remplacé du 777-200 par de l'A350-900 et a plus d'option sur le 350 que sur le 787.
a écrit le 23/01/2018 à 9:27 :
AF a-t-elle encore un avenir avec ses syndicats de pilotes ? Ne serait-il pas préférable, notamment pour ses clients considérés comme des usagers d'un service public, d'envisager sa disparition ?
a écrit le 23/01/2018 à 2:31 :
Laissez faire les hollandais,ce sera plus efficace et apolitique
Réponse de le 23/01/2018 à 12:48 :
Malheureusement, Les Hollandais de KLM ne sont pas nécessairement plus "efficaces". Après la fusion, dans les couloirs d'AF, c'était le bruit qui courait : KL ferait mieux et moins cher. Il n'a fallu que quelques années pour déchanter. Ils ont pour eux un fonctionnement moins hiérarchisé certes, un management moins pénalisant mais aussi un fonctionnement plus éclaté. AF a quant à elle de vrais compétences avec une vraie capacité de mobilisation et un management "à la française"... KL privilégie l'externalisation quand AF privilégie la constitution et le maintien dans le groupe de compétences en interne. Nombre de gros projets (et ils ont été nombreux au moment de la fusion) avaient été confiés à KL. N'arrivant pas à faire face, beaucoup de projets sont repartis chez AF qui pouvait mobiliser des forces internes qui ont permis la finalisation dans les temps.
Les choses ne sont donc pas aussi simples et "y a qu'à" ou "font qu'on" KL reprennent les reines d'AF n'est certainement pas une solution "efficace".
Réponse de le 16/02/2018 à 20:09 :
Mais pourquoi AF et KLM ont encore des systèmes informatiques différents ??????
a écrit le 22/01/2018 à 22:43 :
Fin des ATR chez HOP ? En êtes-vous certain au vu de l'arrivée des 6 ATR 72 600 récemment ? Par ailleurs, HOP exploite 11 ATR 42 500 et 13 ERJ 145 au 22 janvier 2018 ; quel avenir pour leur module de 50 passagers ? Les nouveaux avions Bombardier et Embraer offrent beaucoup plus de places, quelle stratégie par HOP et AF pour maintenir des modules de 50 passagers ?
a écrit le 22/01/2018 à 21:25 :
Les C Series de Bombardier seraient le choix le plus logique!
CS100 CS300
CS100: Pour les avions régionaux de HOP
108 (mixte)
120 (standard)
133 (haute densité)

CS300 (pour moyen courrier)
130 (mixte)
140 (standard)
160 (haute densité)
Réponse de le 23/01/2018 à 21:02 :
Il y a un an ou deux, dans une étude indépendante rédigée par un groupe d'experts internationaux, Boeing et Airbus reconnaissaient la concurrence des produits Bombardier pour leur qualité et leur fiabilité. De plus, sur le plan de l'innovation technologique ils sont reconnus pour être silencieux, économiques en carburant et moins polluants. :-)

Boeing (avec l'aide de Trump) a répondu à Bombardier en lui infligeant des taxes digne de l'une des pires guerres commerciales depuis 50 ans. Airbus a répondu à Bombardier en développant la version Neo... qui n'est pas du tout au point. Airbus s'est allié à Bombardier tandis que Boeing tente de contrer cette alliance par un rapprochement avec Embraer.

Si cela n'est pas une super panique générale chez les concurrents, je me demande bien ce qu'il nous faut ?

Décidément, Bombardier est un trop bon produit pour Air France... :-)
a écrit le 22/01/2018 à 16:33 :
Le titre ne devrait-ils pas être ”... préparent une commande géante d’avions” ? ?
Réponse de le 23/01/2018 à 14:40 :
Exact. Mais ça serait trop bien écrit... et on y comprendrait plus rien.
Réponse de le 31/01/2018 à 1:03 :
On parle du bien du groupe "Air France-KLM" .. Du coup oui c'est bel et bien "prépare"
a écrit le 22/01/2018 à 16:12 :
La semaine dernière encore son PDG se lamentait....lors d'une réunion au Parlement....aujourd'hui il sourit...tant mieux...
a écrit le 22/01/2018 à 9:37 :
Je doute que les pilotes "fassent le forcing" pour tel ou tel type d'appareil.
Ils souhaiteront je pense , et l'ont toujours affirmé , une flotte homogène pour une meilleure efficacité économique et pour pouvoir passer le plus rapidement possible d'une compagnie a l'autre pour plus de flexibilité . Très loin du sous entendu de l'article...
Les raisons de l'étérogeneité de la flotte AF/ TO sont à mettre au crédit de l'équipe dejuniac. Celle ci a tenté par tout les moyens de phagocyter l'activité d'air France sans qu'il n'y ait de porosité entre les personnels ( a l'époque le marché du travail dans l'aérien n'était pas ce qu'il est) : A 320 pour AF , B737 pour TO.
Autre détail : si la flotte de TO France est limitée à 40 avion cela lui laisse une marge de progression encore importante au court et moyen terme . En effet celle ci ne comporte actuellement qu'une trentaine d'appareils. L'" observateur" cité dans l'article semble en outre suggérer que tel ou tel ( les pilotes sous entendu) pourraient être un élément perturbateur dans le renouvellement de la flotte. Pour le moins curieux et infondé. La seule limite , comme stipulé dans l'article , est le devoir de négociations pour augmenter la flotte de TOF au delà de 40 appareils, pas pour le remplacement.
Le renouvellement de la flotte est une bonne nouvelle tant pour les clients que pour les employés d'une compagnie.
Réponse de le 22/01/2018 à 14:30 :
Les "pilotes" ont TOUJOURS voulu intervenir dans le management. Particulièrement en matière de matériel; avec des résultats le plus souvent catastrophiques: 737, 310 (seule compagnie du monde à équipage à 3 !!!), 777,... Le choix des 320 a été incontestablement un plus: même cockpit pour toutes les variantes, donc formation facilitée. L'avion ayant démontré ses qualités depuis son introduction, pourquoi ne pas le conserver ? Sans que le concept mono fournisseur ne soit érigé en dogme. La structure du groupe est un point favorable à la négociation.
NB l'article est plutôt équilibré; assez loin de l'habituel sensationnalisme. FG aurait il passé un mauvais W/E ?
Réponse de le 22/01/2018 à 17:31 :
Oui c'est vrai mais les temps changent. L'A310 fait parti d'un passé lointain tout comme l'introduction du B737. Pour ce qui est du B777 il résulte, si mes souvenirs sont bons, d'une obligation pour Ch Blanc d'acheter Boeing en remplacement de commandes annulées chez l'avionneur. C'était il y a vingt ans...
En effet il n'y a aucune raison de ne pas choisir Airbus , mais KLM et Transavia Holland n'ont pas fait ce choix . L'objectif si je comprend bien l'article est de rationaliser et donc d'acheter un maximum d'un même modèle. Il faut donc faire un choix qui sera probablement guidé par le prix d'acquisition.
Réponse de le 23/01/2018 à 9:11 :
@pm
Les 737 et 777 qui sont les plus grands "money makers" de l'histoire du transport aérien seraient donc d.après vous des choix catastrophiques ?
Réponse de le 23/01/2018 à 12:53 :
Je suis moi aussi surpris de lire que le choix de 777 a été catastrophique. Les opérateurs de cet appareil dont AF en sont très contents.
Le succès commercial et opérationnel de cet avion est incontestable (on ne peut pas en dire autant du 340 d'Airbus, malheureusement).
Réponse de le 23/01/2018 à 16:04 :
Me suis mal exprimé. Ce ne sont pas les machines qui sont en cause mais les pilotes.
737: Le PDG avait dit "pilotage à 2" les pilotes ont dit non; résultat pas de 737... (en fait si, mais en retard, et pilotés à 2) !
310 pilotes "pilotage à 3" (d'un avion conçu pour un cockpit à 2); résultat Air France, seule compagnie (au monde ?) avoir acquis 5 avions pour le prix de... 6 !
777 sans le diktat de Blanc, le 340, favori des pilotes (et de l'Assemblée Nationale) aurait emporté la mise !
A priori les pilotes sont compétents en pilotage, sur n'importe quel type d'avion sur lequel ils ont été formés/lâchés. Leur "vision" de ce que devrait être le choix ayant démontré de telles lacunes, il serait bon de ne pas les écouter plus que ça.
Réponse de le 23/01/2018 à 20:02 :
@PM
Vous devriez mettre un peu à jour votre data base,les conflits sur les compositions équipages c'est vieux de plus de 35 ans
Alors non,le choix du 777 n'est pas une catastrophe même si émanant des pilotes.

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