Air France-KLM prépare des commandes massives d'avions court et moyen-courriers. Passées à plusieurs constructeurs, elles vont concerner au total un très grand nombre d'appareils. Le groupe français de transport aérien travaille en effet sur le lancement d'appels d'offres pour renouveler une partie de la flotte court et moyen-courrier d'Air France, de KLM, mais aussi de Transavia (à la fois l'entité française et néerlandaise) et de HOP, la filiale régionale d'Air France.
« Nous allons lancer un appel d'offres pour renouveler une partie de la flotte de HOP, Air France, KLM et Transavia auprès de l'ensemble des constructeurs français (Airbus, NDLR, même si l'avionneur est européen et non français), américains (Boeing, NDLR), canadiens (Bombardier, NDLR) et brésiliens (Embraer, NDLR) pour créer une saine émulation et trouver une solution au meilleur coût. Le cahier des charges sortira au premier trimestre avec une décision sans doute avant la fin de l'année », a déclaré ce jeudi Jean-Marc Janaillac, le PDG d'Air France-KLM, lors d'une audition au Sénat.
Plan stratégique
Même si le nombre d'avions n'a pas été défini, et même si une partie seulement de la flotte sera concernée par le renouvellement, ces commandes s'annoncent d'ores et déjà significatives au regard de la taille du parc d'avions court et moyen-courriers du groupe. L'ensemble de la flotte de ces quatre compagnies dans ces catégories d'appareils représente en effet près de 330 avions, selon les chiffres indiqués sur le site du groupe réservé aux investisseurs : 118 pour Air France (tous de la famille A320), 50 pour KLM (tous des B737) , 70 pour Transavia Holland et France (B737) et 93 pour HOP (Embraer, CRJ de Bombardier et ATR), même si ce nombre serait en réalité plus proche des 60-70 appareils.
Ces commandes vont accompagner le prochain plan stratégique du groupe, dont le principal enjeu sera de définir un positionnement clair et efficace sur cette partie du réseau concurrencée par les low-cost. Ce plan sera annoncé mi-juin pour commencer à se mettre en place début 2019.
Des besoins entre 2021 et 2025
Le groupe français est le seul de tous les poids lourds du secteur en Europe à n'avoir commandé aucune des dernières versions d'avions court ou moyen-courriers introduites récemment (ou qui vont l'être prochainement), que ce soit les A320 Neo et le B737 MAX, sur le marché régional, le C-Series de Bombardier et l'E2 d'Embraer, dont la mise en service est prévue au printemps 2018.
Pour autant, ce décalage n'a pas été préjudiciable à Air France-KLM. La relative faiblesse du prix du baril ces dernières années n'imposait pas d'exploiter des A320 Neo ou des B737 MAX, surtout sur le réseau d'Air France composé d'étapes courtes. En passant commande d'ici à la fin de l'année, le groupe pourra donc commencer à renouveler sa flotte au moment où le prix du baril pourrait justement se situer à un niveau plus élevé. Par ailleurs, vu le calendrier à la fois lointain et incertain de l'arrivée des successeurs de l'A320 et du B737 (pas avant les années 2030), Air France-KLM est encore dans les temps pour passer commande sans craindre une baisse trop brutale de la valeur résiduelle de ses futurs nouveaux appareils. Le timing semble donc le bon. Vu l'âge de la flotte, toutes les compagnies du groupe auront des besoins importants entre 2021 et 2025, à partir de 2021 pour le groupe Air France, à partir de 2023-2024 pour KLM.
En effet, une fois la fusion en 1997 avec Air Inter (un gros opérateur d'A320) digérée, Air France a remplacé ses A320 de première génération (équipés de moteurs CFM56-5A) par des appareils de deuxième génération (avec des CFM 56-5B), lesquels vont avoir une vingtaine d'année à partir du début de la prochaine décennie. Soit une bonne partie de la flotte, puisque une trentaine d'appareils a été commandée en 2007 et livrée bien après (le dernier le sera prochainement). Pouvant aller jusqu'en 2025 et 2027, les A318 pourraient néanmoins être concernés par le renouvellement en cas d'offre intéressante.
Des choix compliqués
Ces commandes vont donc opposer l'A320 Neo d'Airbus au B737 MAX de Boeing pour les flottes d'Air France, KLM et Transavia. Pour les avions régionaux de HOP, Embraer et Bombardier seront mis en concurrence. Pour rappel, HOP n'a pas le droit, au sein du groupe Air France, de faire voler des avions de plus de 110 sièges.
Pour une multitude de raisons internes et externes, les choix ne seront pas simples. Sur le moyen-courrier tout d'abord, Air France est 100% Airbus quand KLM et Transavia sont 100% Boeing. Air France-KLM va-t-il maintenir ce schéma ou tenter d'uniformiser sa flotte d'appareils de plus de 150 sièges pour peser davantage dans les négociations et obtenir de meilleurs prix ? Le sujet est délicat dans la mesure où il semble difficilement imaginable qu'Air France décide d'arrêter l'A320, non seulement pour des raisons sociales avec ses pilotes qui apprécient cet avion -et demandent même depuis des années qu'il remplace les B737 de Transavia-, mais aussi pour des raisons politiques. La polémique lancée par des députés en 2011 qui s'indignaient qu'Air France n'achète pas que des Airbus A350 (la commande a été partagée à 50-50 avec le B787) est dans toutes les mémoires.
Pour Transavia, la partie ne sera pas simple non plus. Les pilotes d'Air France pourraient faire le forcing pour que la compagnie à bas coûts délaisse le B737 pour l'A320. Un schéma qu'ils préconisent depuis des années pour Transavia France et que la direction a toujours refusé pour conserver notamment une cohérence avec Transavia Holland, laquelle a des synergies avec sa maison-mère KLM, qui dispose également de 737. Point important, Transavia France est aujourd'hui limitée à 40 avions, un niveau qu'elle atteindra d'ici à 2020. Pour aller au-delà, la direction devra renégocier un accord de périmètre avec les pilotes d'Air France. "Bien qu'un tel accord n'ait aucune chance d'être signé d'ici à la fin de l'année, le groupe pourra néanmoins passer commande pour le renouvellement d'une partie de la flotte des deux Transavia", fait valoir un observateur.
Quant à HOP, ce renouvellement de flotte sera probablement l'occasion de rationaliser la flotte composée de Bombardier CRJ, d'Embraer et d'ATR. ATR ne devrait pas être concerné par l'appel d'offres. Dans son allocution devant les sénateurs, Jean-Marc Janaillac n'a pas fait référence au constructeur italo-européen, filiale d'Airbus et de Leonardo. Selon nos informations, Air France a de fortes chances de fermer sa flotte de turbopropulseurs, héritée du rachat d'Airlinair. Si le rachat du programme C-Series de Bombardier par Airbus peut-être l'occasion d'obtenir un très bon prix en cas de commande groupée d'Airbus et Bombardier, un tel choix ne sera pas facile lui non plus, vu le poids d'Embraer au sein de HOP (et KLM Cityhopper), ou du centre de maintenance d'Embraer à Clermont-Ferrand. Surtout, dans la stratégie de Bombardier d'attaquer Airbus et Boeing par le bas de leur gamme, le C-Series a une capacité de sièges qui dépasse les 110 sièges que ne peuvent pas dépasser les avions de HOP.
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