Semaine décisive pour Air France et son projet « Boost » de création d'une nouvelle compagnie aérienne à coûts réduits. Les négociations avec le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) ont repris pour tenter de trouver un accord sur les conditions de création de cette filiale mais aussi sur des mesures d'économies à mettre en place au sein d'Air France. Cet accord est indispensable pour créer cette nouvelle entité. En raison d'accords passés, la direction doit, en effet, avoir le feu vert du SNPL pour créer une nouvelle compagnie de plus de 110 sièges, comme ce fut le cas en 2007, lors du lancement de Transavia.
Les premiers vols sont prévus fin octobre
Si, à l'occasion d'une consultation lancée par le SNPL début février, les pilotes se sont massivement prononcés en faveur d'une telle filiale, le SNPL n'a néanmoins pas signé la proposition d'accord que la direction avait ouvert à signature le 9 février (jusqu'à fin février), en raison de divergences sur certains points. D'où la reprise des négociations. Celles-ci doivent aller vite si Air France veut lancer cette nouvelle compagnie au début de la prochaine saison hiver, fin octobre 2017, comme elle l'a prévu.
Plusieurs étapes à franchir
La création d'une compagnie s'accompagne, en effet, de toute une série d'étapes à franchir. Même s'il peut être arraché à quelques heures du premier vol, le certificat de transport aérien (CTA) doit néanmoins être longuement préparé en amont auprès des services de la direction générale de l'aviation civile (DGAC). Le dossier doit, par ailleurs, être présenté au comité central d'entreprise (CCE). Il faut également mettre en place le recrutement des hôtesses et stewards, les former, obtenir leurs badges d'habilitation ou encore mettre les vols dans les systèmes de réservations suffisamment tôt pour avoir des coefficients d'occupation corrects dès le début de l'activité.
« Il y a un compte à rebours [à respecter], sinon nous allons rater la saison hiver. C'est une question de jours. Les négociations doivent aller très vite », explique une source interne à Air France.
Fin mars, la date-limite
Ce que confirme peu ou proue un dirigeant d'un autre transporteur aérien.
"La date-limite pour mettre en service une compagnie qui veut débuter ses vols fin octobre, c'est fin mars", explique-t-il.
En apparence, il reste donc un peu de temps pour la négociation. Mais si l'on tient compte du processus de validation interne au SNPL, il n'en reste pas tant que cela. En effet, en cas d'accord, le bureau du SNPL devra le présenter à son conseil (l'assemblée), lequel décidera de consulter la base en lançant un référendum auprès des adhérents du syndicat. De quoi faire déraper le calendrier.
« Les paramètres de la négociation sont connus et il n'y a aucune raison de prendre beaucoup de temps », fait valoir la même source interne.
Débat sur la fiabilité juridique du projet
Cette volonté de la direction d'aller vite n'est pas forcément partagée par le bureau du SNPL Air France, l'organe exécutif du syndicat. Sans même parler du fait que les membres qui le composent ne verraient pas forcément d'un mauvais œil un échec du projet Boost (ils avaient appelé à voter contre lors du référendum qu'ils avaient lancé en février), les sujets que le bureau du SNPL Air France met sur la table ne sont pas forcément de nature à être rapidement expédiés.
Fin février , le bureau du SNPL a en effet été mandaté par son conseil pour s'assurer de la validité juridique du projet Boost, mais aussi pour améliorer ou supprimer certaines modalités de la dernière proposition d'accord. S'ajoutent aussi des fonds sur l'équilibre de répartition de croissance entre Air France et KLM.
La question de la fiabilité juridique du projet agite en effet les pilotes. Selon une analyse du cabinet Rappaport pour le SNPL, le montage de Boost, qui consiste pour Air France à affréter (louer) des avions de la nouvelle compagnie avec des hôtesses et stewards 35% à 40% moins coûteux qu'à Air France (mais avec des pilotes d'Air France), constitue «un montage frauduleux» qui porte en lui «un délit de marchandage».
«L'article L8231 du code du travail interdit le marchandage qui se définit comme toute opération à but lucratif de fourniture de main d'œuvre ayant pour effet de causer un préjudice au salarié qu'elle concerne, ou ayant pour effet d'éluder l'application de dispositions légales ou des stipulations d'une Convention ou d'un accord collectif de travail. Ces conditions sont réunies», explique le cabinet.
Une analyse que ne partage pas la direction.
La direction balaie ces arguties juridiques
«Le montage juridique de Boost constitue un affrètement au sens du code des transports (article L.6400-2). Air France va affréter la nouvelle compagnie. Le marchandage implique ainsi une mise à disposition effective des salariés, qui sont placés sous l'autorité utilisatrice, ce qui n'est pas le cas d'un contrat d'affrètement. La nouvelle compagnie ne prêtera pas à Air France son PNC mais réalisera une prestation de transport aérien avec un produit différent de celui d'Air France avec ses avions, ses propres méthodes et son PNC dont elle sera l'employeur vis-à-vis du personnel à Air France», explique la direction dans un courrier envoyé aux pilotes que La Tribune s'est procuré.
Mais, aussi important soit-il, ce débat juridique, n'est qu'un des sujets mis sur la table par le SNPL, dont certains semblent difficilement compatibles avec le calendrier de création de Boost, comme les équilibres de répartition de croissance entre Air France et KLM (production balance) ou la protection du périmètre d'Air France sur le moyen-courrier, laquelle pose, de facto, la question de Transavia.
Lire ici : ce qui se joue derrière le "oui mais" des pilotes au projet "Boost"
« Il n'est pas possible d'aller plus vite. Il y a des sujets de fond à traiter », explique un pilote, bien conscient du calendrier tendu pour créer Boost.
La question d'un décalage de Boost, si accord il devait y avoir, n'est, par conséquent, pas à exclure. Déjà que le calendrier initial était long, il ne ferait que donner encore plus de temps aux concurrents de s'adapter. Du coup, certains observateurs craignent que la direction ne soit tentée de lâcher plus de lest aux pilotes pour arracher un accord des pilotes dans les temps. Dans l'entourage de Franck Terner, le directeur général d'Air France, on serait prêt à renoncer à créer Boost si les demandes du SNPL devenaient trop fortes. Pas sûr, néanmoins, que ceux, au sein de la direction, qui veulent à tout prix signer un accord, partagent ce point de vue.
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